Multifunctioneel display - De modules

Op het dashboard van de Burton komt maar één 'teller' (lees: meter, klok). Huh, één teller hoor ik je denken... Da's best weinig. Klopt! De meeste Burtons hebben juist veel metertjes op het dashboard. Zelfs zoveel dat er een bijrijder nodig is om ze allemaal uit te lezen 😉. Hartstikke mooi, maar bij mij dus maar eentje en daar moet dan ook best wel wat info op verschijnen. In het vorige bericht staat een lijstje. In datzelfde bericht staan ook enkele onderdelen van het display genoemd. Die wil ik in dit bericht de revue laten passeren.

1: Primair display

In het midden van het display komen vier 7-segmentdisplays. Hierop wordt normaliter de snelheid gepresenteerd. Nu heb je bij de Burton geen vier cijfers nodig om de snelheid te laten zien. Sterker nog, meestal zullen twee cijfers voldoende zijn. Waarom dan toch vier cijfers? Twee redenen: (1) omdat een snelheid met twee cijfers dan netjes in het midden staat en (2) dan kan ik er eventueel ook nog het toerental op tonen. Bijvoorbeeld als de Burton in de sport-mode staat 😂.

De 7-segmentdisplays worden met een TM1637 aangestuurd. De TM1637 stuurt de displays gemultiplext aan. De vier displays komen op een gaatjesprint, eentje met van die lange banen (strip board). Altijd handig om dit van tevoren even uit te tekenen.

Strip Board in DIYLC

De pootjes van de TM1637 zijn op een handige manier ingedeeld. Alle segmentaansturingen zitten aan een kant. Daar is vast over nagedacht. De displays, het IC en de weerstanden komen aan de bovenkant van de gaatjesprint. De verbindingen aan de onderkant. Even scherp blijven bij het solderen. Het is niet de eerste keer dat ik rechts/links of boven/onder door elkaar haal...

Soldeerzijde

Later spuit ik nog wat plastic spray op de soldeerzijde, maar wel pas als ik zeker weet dat ik er niet meer met de soldeerbout bij hoef.

Componentzijde

De 7-segmentdisplays zijn nu nog voorzien van een beschermende folie. Die haal ik er pas op het laatste moment vanaf.

2: Secundair display

Naast de vier 7-segmentsdisplays van hierboven komt er nog een rijtje 7-segmentdisplays in het apparaat. Zes stuks van een kleiner formaat. Hierop kan de kilometerteller, de tripmeter, het toerental of nog iets anders getoond worden. Misschien wel twee dingen gelijktijdig. Software is geduldig...

Omdat deze module wat minder ruimte krijgt (zie verderop), wordt de TM1637 dwars geplaatst. De TM1637 kan maximaal zes 7-segmentdisplays aansturen. Er zitten drie van die kleine cijfers in één component gestopt (zie foto). Wel even rekening houden met de aansluitmogelijkheid van de 7-segmentdisplays. Je hebt ze in common-anode en common-kathode. In eerste instantie wilde ik ze met een schuifregister aansturen, totdat ik de - in mijn ogen veel gemakkelijkere - TM1637 tegen kwam. En wat denk je, ik had natuurlijk de verkeerde type displays in huis.

Oh, de module op zijn kop.

3: OLED-module

Om de flexibiliteit van het geheel te vergroten stop ik nog twee kleine OLED-displays in het apparaat. Deze zijn met een tweedraads-bus (I²C) aan te sturen en zijn goed te lezen in direct zonlicht. Ze sturen per pixel namelijk actief licht uit, i.p.v. de achtergrondverlichting bij TFT's enz. De helderheid is instelbaar, maar wel beperkt. Beide displays maken gebruik van dezelfde I²C-bus, dus de flexibiliteit gaat niet ten koste van uitgangen op de microcontroller. Wel wordt de software een stukje complexer. Omdat ik gebruik maak van het development framework van Espressif (de maker van de ESP32-chip) en niet van het afgeleide Arduino-framework, heb ik veel minder bibliotheken ter beschikking.

Twee kleine OLED-display's

De OLED-displays hebben een resolutie van 128 x 64 pixels. Hier valt weinig aan te solderen, omdat ze al op een klein printje zitten met een I²C-interface. Kwestie van aansluiten dus. Er moet alleen een klein SMD-weerstandje omgesoldeerd worden op één van de twee displays. Anders zouden ze op hetzelfde I²C-adres staan. Aangezien ze op dezelfde bus zitten moet het adres verschillend zijn. De meeste displays staan standaard op adres 78(hex), maar kunnen door deze handeling ook op 7A(hex) gezet worden.

4. Indicatielampjes

De vierde module van het multifunctionele display is een stick met acht neopixels. De neopixels kunnen onafhankelijk van elkaar en in alle kleuren van de regenboog aangestuurd worden. De helderheid is groot en dus zijn de neopixels ideaal voor het gebruik als storingslampjes en andersoortige indicatoren. De aansturing van de neopixels gebeurt met één enkele datalijn. De timing is echter behoorlijk kritisch en kan per type neopixel of fabrikant verschillend zijn. Een tijdje terug heb ik hier al eens wat over geschreven.

Acht neopixels op een stick...

De gaatjes in de stick zijn erg klein. Op de foto is te zien dat een klein stukje gaatjesprint gebruikt wordt voor de bevestiging van deze module in het uiteindelijke display.

De vier modules zijn los van elkaar gefabriceerd en niet op één enkele gaatjesprint om de eenvoudige reden dat de afzonderlijke displays verschillende diktes hebben. Ze moeten uiteindelijk op gelijke hoogte uitkomen. Met de inbusboutjes kan per module de hoogte ingesteld worden. Uiteindelijk wordt het geheel op een plaatje Trespa samengesteld.

Alle modules samengesteld

Hoogte van de modules afzonderlijk instelbaar

Het plaatje Trespa wordt uiteindelijk met wat stukjes aluminium hoekprofiel achter het dashboard bevestigd. Aan de voorzijde komt een gedraaide aluminium ring en donker plexiglas. De microcontroller die het geheel bestuurt komt in een klein spuitgietkastje aan de achterkant van het plaatje Trespa. Hierover in volgende berichten meer.

Multifunctioneel display - Intro

In eerdere berichten is al te lezen dat onze Burton voorzien gaat worden van wat elektronische componenten. Niet zozeer om de motor aan te sturen, maar vooral voor de lampen en het dashboard. Het dashboard gaat trouwens een vrij minimalistisch uiterlijk krijgen. Weinig klokken, meters en lampjes. Hoewel... vooral weinig onderdelen. Alle "klokken, meters en lampjes" wil ik verzamelen in één enkel multifunctioneel apparaat/display. Nu heb ik overwogen om een centrale tablet te plaatsen, vergelijkbaar met wat in moderne auto's de de facto standaard lijkt te worden. Maar dat heeft in een open auto wel wat nadelen (regen, diefstal, leesbaarheid in direct zonlicht). Hoewel al die nadelen oplosbaar zijn heb ik toch gekozen voor het ontwikkelen van een eigen multifunctioneel display. Het wordt een rond display dat een plekje krijgt ergens midden op het dashboard van de Burton. De volgende bedieningen en uitlezingen worden onderdeel van dit display:

• Snelheidsmeter
• Toerental
• Kilometerstand totaal
• Tripmeter
• Tijd
• Brandstofmeter
• Kachelbediening
• Interval ruitenwisser
• Lampjes voor knipper- en alarmlicht
• Lampje dimlicht
• Lampje groot licht
• Lampje oliedruk
• Lampje reservoir remolie
• Lampje handrem
• Lampje choke
• Lampje accuspanning
• Lampje brandstof

Mogelijk dat er in de toekomst nog wat bijkomt, zoals een oliedrukmeter, olietemperatuurmeter, mistlampindicator, accuspanningsmeter, enz... Maar voorlopig is bovenstaand lijstje lang genoeg 😉. Dit universele display wordt aangesloten op de CAN-bus. Onder het dashboard zal het qua bekabeling dus wel rustig blijven.

Om alle data te presenteren stop ik de volgende onderdelen in het display:

• 4 stuks 7-segmentdisplay (groot) - voor de snelheidsmeter
• 6 stuks 7-segmentdisplay (klein) - voor kilometerstand/tripmeter
• 2 stuks OLED-display (klein) - diverse instellingen en uitlezingen
• 1 stuks 8-neopixel stick - voor alle lampjes

De aansturing van de 7-segmentdisplay's gebeurt via de TM1637-interface. De OLED-displays worden via I²C aangestuurd. De neopixels hebben een één-draads aansluiting op de microcontroller. Alles bijeen niet meer dan zeven data/clock-lijntjes.

De bediening van dit alles wil ik uitvoeren met één enkele rotary encoder met drukknop. Hiervoor moet nog een aansluiting en driver bedacht worden. Dat klinkt gemakkelijker dan het is.

Rotary Encoder EC11

Een rotary encoder van het type EC11 heeft een A- en een B-aansluiting die bij het draaien aan de knop hoog en laag worden. Het A-signaal is een halve pulsbreedte verschoven t.o.v. het B-signaal. De stippellijnen in onderstaand schema geven de voelbare 'rustposities' van de knop aan. De encoder die ik gebruik heeft 20 van die rustposities per omwenteling.

Pulstreintjes

Door de faseverschuiving tussen A en B is het mogelijk om het roteren zelf én de rotatierichting te bepalen. Door bij de opgaande flank van A de status van B te bekijken weet je of je rechts- of linksom aan het draaien bent. De meeste eenvoudige rotary encoders maken gebruik van sleepcontacten en die introduceren wel wat uitdagingen. Ze slaan wel eens een vlakje over als te snel gedraaid wordt (de maximum rotatiesnelheid is vaak vastgelegd in de datasheet). Verder zorgen ze net als andere mechanische schakelaars voor contactdender.

Als de microcontroller niets anders te doen zou hebben, zou je in een oneindige loop de ingangen A en B uit kunnen lezen en hier een stukje software voor kunnen schrijven. Alleen heeft de microcontroller al best wat taken uit te voeren, dus dat uitlezen wordt anders opgelost.

Een plausibele oplossing zou het gebruik van interrupts zijn. De ESP32 heeft echter nog een andere mogelijkheid: de Pulse Counter. Dit is een 16-bits high speed counter, uitgevoerd in de hardware van de chip, speciaal bedoeld om op- en/of neergaande flanken van een digitale input te tellen. De ESP32 bezit acht van deze counter units met ieder twee channels waarbij elk channel ook nog 'bestuurd' kan worden door een tweede digitale input. En die mogelijkheid is ideaal voor de toepassing met een rotary encoder, want hiermee kan bepaald worden of de counter op of af moet tellen. Verder is het mogelijk om een 'filter' op de ingang te configureren waarmee het probleem van contactdender opgelost wordt. De mogelijkheden van de ESP32 blijven me verbazen.

Configuratie Pulse Counter Unit

Met de .neg_mode en de .pos_mode wordt geconfigureerd dat alleen op de opgaande flank van A geteld wordt. Met de .hctrl_mode en .lctrl_mode wordt geconfigureerd wat er gebeurt als signaal B hoog of laag is tijdens de opgaande flank van A: optellen of aftellen. Na het configureren en activeren van de counter doet de ESP32 zelfstandig zijn werk. De counter hoeft alleen nog maar af en toe door de software uitgelezen te worden.

De knop-functie van de rotary encoder wordt trouwens wel met een interrupt opgelost. Het gebruik van interrupts in combinatie met een task switching operating system als FreeRTOS levert nog wel een extra uitdaging op. De interrupt hoort namelijk bij een specifieke taak. Wat als die taak net niet aan de beurt is, of wat als er net geswitcht zou moeten worden als de interrupt service routine bezig is? Verder is de knop-functie van de rotary encoder een mechanische schakelaar en veroorzaakt dus ook contactdender. Hier worden - vaker dan gewenst - interrupts op gegenereerd. Allemaal zaken om rekening mee te houden.

Inmiddels begint het allemaal een beetje vorm te krijgen en zijn de eerste stappen in de richting van het multifunctionele display gezet. Ook hier zijn de stapjes klein en duren ze altijd weer langer dan gedacht, maar daarom is het ook een hobby. Enkele sfeerfoto's:

Testopstelling op breadboard

De twee OLED's achter een stukje donker plexiglas

Alle display-elementen komen achter donker plexiglas. Zo krijgt het geheel een rustig(er) uiterlijk. In een volgend bericht laat ik zien hoe het geheel samengesteld wordt. Daar moet ik trouwens nog wel een ei over leggen.

Tankdop en Vulpijp

De kunststof brandstoftank hangt al een jaartje of twee achter de achteras. Nu de koets en het spatbord op hun plek zitten kan de vulpijp en de tankdop gemonteerd worden. De vulpijp steekt door de zijkant van de body - hier is al een gat voor aanwezig. Verder moet er nog een gat in het spatbord gezaagd worden. Hiervoor kun je de rvs vulpijp gebruiken als mal.

De onderdelen.

Op bovenstaande foto mist nog de rubberen mof om de rvs vulpijp aan de kunststof tank te verbinden. In eerste instantie dacht ik trouwens dat de flens van de vulpijp (bovenaan op de foto) ónder het spatbord zou komen. Maar ik heb er nog even de handleiding op nageslagen en da's maar goed ook.

Uit de handleiding van Burton Car Company.

De flens van de tankopening moet natuurlijk goed afsluiten op de flens van de vulpijp. Door de vulpijp van boven in het gat te steken ligt alles echter wel wat hoog bovenop het spatbord en dat vind ik minder fraai. De diameter van de flens van de vulpijp is enkele millimeters kleiner dan die van de vulopening. Wat nu als ik de vulpijp wat laat zakken in het spatbord door wat van de gelcoat weg te frezen. Zo gezegd...

Héél voorzichtig met de Dremel.

Dit is nog niet voldoende. De flens van de vulpijp is namelijk verre van vlak. Maar dat is met een hamer en aanbeeld en een hoop geduld wel beter te krijgen. Het blanke laminaat is nog gegrond en gelakt zodat hier minder snel vocht intrekt. De passing blijft echter een dingetje. Als straks met bouten spanning gezet wordt op het laminaat, is er een kans dat de gelcoat gaat barsten. Om die kans te verminderen heb ik in de gefreesde ruimte een slurfje Sikaflex gespoten, hier een half boterhamzakje overheen gelegd en de vulpijp tijdelijk met wat boutjes vastgezet. De ruimte tussen de flens en het laminaat wordt nu opgevuld met de Sikaflex. Het plastic zorgt ervoor dat de flens niet vastgelijmd wordt.

Het resultaat na enkele dagen drogen.

De passing is nu goed.

Nu kan de vulpijp definitief bevestigd worden. Om de druk van de bouten op het laminaat te verdelen heb ik gebruik gemaakt van carrosserieringen. Die passen echter niet zonder hier een stuk vanaf te slijpen.

Zicht op de binnenkant van het spatbord.

Tussen de flens van de tankopening en die van de vulpijp zit nog een afsluitring van kurk. Deze heeft dezelfde diameter als de flens van de aluminium tankopening en sluit dus netjes af op de gelcoat van het spatbord, zonder dat de rvs flens van de vulpijp nog zichtbaar is.

Het gewenste resultaat.

Bij de tank zelf komen nog twee slangklemmen. En hiermee is de klus wel geklaard. Hieronder nog wat sfeerfoto's.

Aansluiting op de tank.

De vulpijp.

De choke-kabel

De choke-kabel van de Eend is best een vernuftig ding. In de knop zit een lampje dat door het uittrekken van de choke aan gaat. Achter de knop zit een sleepcontact tegen het stangetje en van dit stangetje is een stukje geïsoleerd. Als de knop ingeschoven zit, raakt het sleepcontact het geïsoleerde kunststof gedeelte, als de choke uitgetrokken wordt maakt het sleepcontact verbinding met het stangetje en gaat het lampje branden. Jammer dat de kabel te kort is voor de Burton, anders had ik hem graag hergebruikt. Nu heb ik gekozen voor de kabel die BCC verkoopt. Dit is een simpele universele kabel die niet al het moois van de originele kabel in zich heeft. Dat lampje hobby ik er zelf wel een keer bij. Belangrijk, want zelfs mét lampje ben ik de choke in de Eend wel een aantal keer vergeten.

De choke-kabel wordt bij de carburateur vastgeklemd. Alleen, dat lukt mij niet zo goed met die universele kabel. Die moet echt héél strak vastgedraaid worden wil die niet losglippen als de choke aangetrokken wordt. Hmmm. Maar eens vergelijken met de originele kabel.

Links de nieuwe, rechts de originele kabel.

Da's duidelijk. De originele kabel kan door de verdikking aan het uiteinde helemaal niet losschieten. De nieuwe kabel heeft die verdikking niet en moet slechts door klemkracht op zijn plek blijven zitten. Dat gaat hem niet worden...

Eens kijken of dat uiteinde niet overgezet kan worden op de nieuwe kabel. Hiervoor moet de oude kabel wel stuk. Met pijn in mijn hart zet ik er de kniptang in.

Nu nog heel...

De mantel uit het uiteinde gepulkt.

Door het gat wat op te ruimen met een 5mm boortje past het oude uiteinde goed strak op de nieuwe kabel.

Zoek de verschillen ;-)

Dat valt niet tegen. Voor het mooie heb ik er nog een stukje krimpkous omheen geschoven. Nu is een beetje klemkracht genoeg om de kabel op zijn plek te houden.

De choke heeft weer een bedieningskabel.

In de handleiding van BCC wordt niet of nauwelijks melding gemaakt van de choke-kabel, dus waar die door het schutbord gaat is aan de bouwer. Meestal wordt hij door het grote gat naast de hoofdremcilinder gestoken, samen met de kabelboom e.d. Ik wil 'm in de buurt van de versnellingspook doorvoeren, dus daar komt een extra gat. Ik heb nog wat metalen wartels liggen. Eens kijken of ik die hiervoor kan gebruiken.

Extra wartel voor de choke-kabel.

Dat zit wel netjes.

Op het dashboard komt de bedieningsknop achter het stuur te zitten. Lekker uit de weg voor andere knoppen enz. die onder het rijden belangrijker zijn.

Eerste knop op het dashboard.

Vandaag nog een start gemaakt met de tankdop/vulpijp. Daar gaat ook weer meer tijd in zitten dan gedacht. Cliffhanger voor het volgende blogbericht.

De wandelstok

Bij de meeste auto's bedien je met de handrem de remmen in de achterwielen. Dan kun je 'm ook gebruiken om de auto eens lekker door een bocht te gooien. Zo niet bij de Eend, daar zit de handrem op de remmen onder de motorkap. De latere Eenden hebben schijfremmen voor, de oudere types trommelremmen. Bij alle types zitten de remmen tegen de versnellingsbak in plaats van in het voorwiel. Dat heeft voor- en nadelen. Daar is al veel over geschreven, maar in het kort: minder onafgeveerd gewicht (voordeel), eenvoudige constructie (voordeel), remkracht via de aandrijfassen (nadeel), koeling (nadeel).

Veel Burtonbouwers die starten met een Eend met trommelremmen kiezen ervoor om de zaak om te bouwen naar schijfremmen. Niet zonder reden, die doen het gewoon beter. Dit heeft ook invloed op de handrem, je moet hiervoor een andere hefboom monteren op het chassis.

Hefboom voor schijfremmen

Die hefboom ziet er na verwijderen uit de Eend niet zo mooi uit als op bovenstaande foto. Hij is ook niet uit elkaar te halen zonder powertools, dus het roestvrij maken en weer voorzien van een mooie laklaag is een hele klus.

Met de grote hefboom worden twee kabels aangetrokken die vervolgens bij de twee remklauwen de kleine hefboompjes bedienen. Die hefboompjes drukken de ronde handremblokjes tegen de schijven.

Hefboompjes net na de schoonmaak.

De handremblokjes zijn niet veel groter dan een oude rijksdaalder en zitten in dezelfde klauw als waar ook de 'normale' remblokken verstopt zitten.

Linksonder het handremblokje.

Het handremblokje bengelt in principe los in het gat (de ring) van de remklauw. Om te voorkomen dat het blokje gaat rammelen zit er nog een klemveertje bij.

Klemveertje voor het handremblokje.

De hefboompjes worden naar elkaar toegetrokken door de handremkabel en weer uit elkaar gedrukt door een veer. Die zijn na het ontroesten in de RX5 gezet.

Handremveren in de RX5.

Bij het afstellen mogen ze er weer af.

De hefboompjes worden afgesteld door met de hand de blokjes licht tegen de schijf te drukken en dan de excentrische moeren zo te verdraaien dat er boven tussen het hefboompje en de aanslag zo tussen de 0.5 en 1.0 mm ruimte is. Met een voelermaatje is dit te doen, maar het is allemaal niet zo heel erg nauwkeurig.

Voelermaatje tussen heboom en aanslag.

Ringsleutel 24 past hierboven nog goed, maar bij de andere hefboom maar net. In de markt is een speciale sleutel te verkrijgen voor dit doel die beter past. Zeker als het front/de spatborden geplaatst zijn, past die standaard ringsleutel niet meer. Nu nog even wel. Ook om de zaak te fixeren.

Fixeren van de afstelling.

PS. Bovenstaande foto is bij de fijnafstelling gemaakt, na het testen van de handrem. Daarom zitten hier de veer en de handremkabel al gemonteerd.

Over handremkabels gesproken, die waren op zichzelf nog prima in orde, maar hadden wel wat bekende slijtageplekken op de kunststof buitenmantel.

Handremkabels.

Beschadigingen.

Voor de functie van de kabel is dit niet zo van belang, maar voor de inwerking van vuil, vocht en roest wel. Ik heb er maar een krimpkous overheen gestoken.

Ziet er beter uit.

De twee kabels worden dus bediend door de grote handremhefboom. Hiervoor zitten ze op de volgende manier gemonteerd:

Remkabels bij de grote hefboom.

De langste van de twee kabels moet links, de kortste rechts. De linker kabel loopt dicht langs de uitlaat. Daar hoort een beschermplaatje op een uitlaatklem gemonteerd te zitten dat ervoor zorgt dat de kabel de uitlaat niet raakt of te heet wordt. Op onderstaande foto is dit plaatje nog niet geplaatst.

Linker kabelloop om uitlaat naar remklauw.

Uitlaatklem en beschermplaatje ontbreken nog.

Detail van de kabelaansluiting.

De remkabel wordt gefixeerd met een dubbele moer.

De handremkabels moeten zo afgesteld worden dat bij de tweede klik van de handrem de blokjes net aanlopen en bij de vijfde klik de rem volledig vast zit. Aldus het boekje... Zeker bij nieuwe kabels vergt dit wat na- en fijnafstelling. De handrem wordt aangetrokken met de greep die ook wel de "wandelstok" genoemd wordt.

Onderdelen van de "wandelstok".

Deels samengesteld.

Handrem-bediening en lange strip.

Omdat het dashboard bij de Burton wat verder naar achteren zit, is een wat langere handremstrip nodig (340 mm i.p.v. 175 mm). Deze strip vormt de verbinding tussen de "wandelstok" en de grote handremhefboom.

De strip door het schutbord.

De handremgeleiding wordt onder het dashboard bevestigd aan de body. Het is best even passen en meten om de juiste positie te vinden. De strip moet vrij door de sleuf in het schutbord bewegen. De wandelstok moet dan weer in lijn zitten met de strip. De afstand van de geleiding tot het schutbord is een beetje gokken (bij mij ongeveer 30 cm. zie foto). De bouwhandleiding is daar niet heel duidelijk in. De plek moet zodanig zijn dat het bereik van de bedieningshendel voldoende is om de handrem helemaal aan te trekken en volledig los te laten. Dit terwijl de dubbele fixatie-moeren aan het uiteinde van de kabel nog moeten passen. En dan zit je ook nog met het gaspedaal dat de handrem niet mag raken (het is vrij druk onder het dashboard) en moet de wandelstok ook niet tegen je knieën komen.

Op basis van al deze eisen zet je de boormachine tegen de body om de gaten voor de bevestiging van de geleiding te boren. Acht stuks in mijn geval (hoewel vier wellicht ook voldoende is).

Ongeveer op 30 cm vanaf het schutbord.

Geen weg terug.

Beetje overkill misschien?

Bij de eerste bediening van de handrem viel me op dat de wandelstok teveel op en neer kon bewegen in de geleiding (zie de twee foto's hieronder). Ik ben wel benieuwd of dit bij meer bouwers het geval is. De bevestiging van de handrem bij de Burton is klaarblijkelijk anders dan bij de Eend. 

Op en...

...neer.

Da's zo niet goed. Op de bovenste foto is te zien dat de eindaanslag van de wandelstok niet meer zijn ding doet. Om er voor te zorgen dat de speling eruit gaat heb ik aan twee kanten van de geleiding een extra 'steuntje' geplaatst, gemaakt van vier centimeter aluminium hoekprofiel en een stukje Trespa.

Ruime gaten zodat het Trepa nog te verschuiven is.

Aan de voor- en achterkant worden de bevestigingsschroeven van de geleiderail gebruikt om de extra steuntjes te monteren.

De steuntjes beperken de op- en neerbeweging.

Uiteindelijk toch weer een grotere klus dan gedacht. De charme van het bouwen van een Burton - en andere kitcars - zit hem ook wel een beetje in het oplossen van al die kleine en grote puzzels. Deze puzzel is in ieder geval weer gereed. De wandelstok voelt stabiel aan en schuift niet meer voorbij de eind-aanslag. Misschien nog een toefje vet tussen stang en geleiding. Ik meen me te herinneren dat die stang bij de Eend ook altijd een beetje vettig was.