Motor - De koppen

De cilinders uit het vorige bericht zijn los over de zuigers geschoven. Ze worden op hun plaats gehouden door ze in te klemmen tussen kop en carter. De pasvlakken moeten hiervoor goed sluiten op de cilinders zodat de olie (aan de carterkant) en de gassen (aan de kopkant) niet kunnen ontsnappen. Een beetje olielekkage is vervelend, maar ontsnappende uitlaatgassen is echt geen goed idee... Die pasvlakken zijn in een eerdere fase onderhanden genomen. Daarbij viel een beschadiging aan de carterkant op:

Een "knip" in de rand van het karter.

Een olielekkage ligt op de loer. Op het werk heeft een collega hier wat materiaal "bij gelast". Met een dremel is het randje netjes gemaakt en vervolgens met een 'oude' cilinder is de rand vlak geslepen.

Beschadiging dicht gelast...

...en geslepen.

Nu heb ik er weer vertrouwen in dat de passing lekvrij zal zijn. De tijd zal het leren. Inmiddels zijn de zuigers en cilinders gemonteerd, dus het is tijd voor de cilinderkoppen. Die worden met drie tapeinden aan het blok bevestigd. De tapeinden worden met een klodder copaslip handvast in het blok gedraaid. De draadeinden met de grootste maten moeten in het blok. Aan de ander kant komt straks een dopmoer. De lengtes zijn verschillend.

Handvast aandraaien.

Drie tapeinden voor één cilinderkop.

De cilinder kan nu nog een beetje gedraaid worden zodat deze netjes in lijn zit met de draadeinden. Voordat de kop geplaatst wordt moeten de nokvolgers nog op hun plek. De nokvolgers volgen - zoals de naam al doet vermoeden - de nokken op de nokkenas. De stoterstangen steken met een bolkopje in de holle kant van de nokvolgers. De nokvolgers zijn bij de demontage gemarkeerd zodat ze nu weer op de 'oude' plek terug komen. Ook hier weer voldoende verse olie gebruiken.

Nokvolger met geharde bovenkant.

De nokvolger in het juiste gat.

Ze zitten best diep.

Nu de nokvolgers in het blok zitten kunnen de cilinderkoppen voorbereid worden voor montage. De stoterstangen zitten in stoterstangbuisjes. Deze aluminium buisjes zijn zeer fragiel en zitten in de kop gefixeerd. Aan de kant van het blok moeten ze nog een klein stukje in het gat op de foto hierboven steken. En daar gaat het bij de montage nog wel eens mis. De buisjes worden dan niet goed ín het gat, maar tegen de rand geplaatst. Als dan de kop aangedraaid wordt beschadigen de uiteinden van de buisjes. Een kleine beschadiging is nog geen ramp, maar teveel beschadiging betekent onherroepelijk olielekkage. In het ergste geval is de rand van het buisje naar binnen gebogen en raakt deze de stoterstang. Doemscenario's. Gewoon met gevoel monteren dus...

Maar eerst nog wat onderdelen op de stoterstangbuisjes steken. Ze sluiten namelijk niet zomaar af op het blok. Hiervoor moeten de befaamde brilrubbers op hun plek komen. De oude brilrubbers waren in de loop der jaren helemaal hard geworden. De nieuwe zijn nog lekker soepel en van een betere rubbersoort.

De onderdelen voor de montage van de cilinderkoppen.

De foto hierboven is een beetje verwarrend. De veren, cups en ringetjes (rechts op de foto) zijn voor twee koppen, de brilrubber en de dopmoeren met sluitringen (links op de foto) zijn voor één kop.

Even kijken wat de volgorde is.

De uiteinden van de stoterstangbuisjes zijn lekker glimmend gepolijst, zodat de brilrubbers goed passend af kunnen sluiten. Eerst worden de ringen op de uiteinden geschoven. Ze liggen tegen de verdikking van de buisjes aan.

Eerst de ringetjes.

Dan komen de veren, de metalen cups en de brilrubbers. De oriëntatie van de brilrubbers is belangrijk.

De veren.

De cups en de brilrubbers.

Het geheel in detail.

En dan nu het belangrijkste moment: het plaatsen van de kop met alles wat er op en aan zit. Als tuimelaars al of nog gemonteerd zitten in de kop, dan moeten nu de stoterstangen in de juiste buisjes gestoken worden. Ik heb de tuimelaars extra nog niet gemonteerd zodat ik de stoterstangen er later van boven af in kan steken als de kop al gemonteerd zit. Da's nu gemakkelijker, want je moet bij het monteren van de kop al zoveel dingen in de gaten houden...

De kop richting het blok manoeuvreren.

De stoterstangbuisjes goed in de gaten houdend, wordt de kop op de tapeinden geschoven. De buisjes moeten richting de twee gaten gaan terwijl de kop verder op de tapeinden geraakt. Als de draadeinden zichtbaar worden door de gaten in de kop, kunnen er al "tijdelijk" moeren op. De ringetjes komen later wel als de kop netjes - met de stoterstangbuisjes onbeschadigd in de gaten in het blok - op zijn plek zit. Door de moeren aan te draaien schuiven de buisjes verder het gat in en zetten de twee veren druk op de cups en dus de brilrubbers. Deze gaan hierdoor afsluiten.

Mooi zicht op de stoterstangbuisjes en brilrubbers.

Nu de kop vast zit kunnen de stoterstangen vanuit de kop in de buisjes geschoven worden. Natuurlijk de juiste stang in het juiste buisje en dus tegen de bijbehorende nokvolger.

Bolle en 'platte' kant.

Het relatief platte uiteinde gaat richting de nokvolger. Het bolle uiteinde zit aan de kant van de tuimelaar.

Nu kunnen eindelijk de tuimelaars gemonteerd worden. De klepspeling mag nu nog best vrij groot zijn, die wordt later afgesteld.

Eén tuimelaar met alle onderdelen op volgorde.

Tuimelaar, samengesteld op zijn plek.

Hier hoort een koperen ringetje onder.

De kop, nu helemaal gemonteerd.

De motor is alweer een heel stuk verder klaar. In een volgend bericht wordt het vliegwiel, de oliekoeler, de oliedrukschakelaar en de koeltunnel geplaatst.

Motor - Cilinders

Het motorblok zit weer in elkaar, maar mist nog wel wat essentiële zaken. De cilinders bijvoorbeeld. Bij het boxermotortje van een 2CV zitten de cilinders geklemd tussen blok en kop. Er worden nieuwe zuigers en cilinders geplaatst omdat de oude wel een beetje op waren. Op het hele bedrag van de kitcar is dit niet zo'n hele grote investering trouwens. Ik kies ervoor om eerst de zuigers in de cilinders te plaatsen. De leverancier was zo vriendelijk om alvast de zuigerveren te plaatsen. Zelf nog wel even controleren of de openingen van de drie zuigerveren op 120 graden van elkaar gepositioneerd zitten. Zo houden ze wat gemakkelijker de compressie vast.

Nieuwe zuiger en cilinder.

Bij het plaatsen van de zuiger in de cilinder moeten de zuigerveren ingedrukt worden. Hier zijn tooltjes voor, maar met een beetje handigheid en veel verse olie wil dit zonder ook wel lukken. De cilinder heeft aan de onderzijde een afgeschuinde binnenkant, dat wil ook wel helpen. Kies de juiste zuiger bij de juiste kant, want ze zijn verschillend! Het pijltje op de zuiger moet naar voren (voorkant van de auto) wijzen.

Zuiger zit net voorbij de veren in de cilinder.

De volgende stap is het plaatsen van één van de borgveren en de zuigerpen. Dat borgveertje is een springerig dingetje. Let op dat je 'm niet in je oog krijgt ;-). De zuigerpen en het gat moeten vooraf goed in de olie, zodat de pen zonder wrijving in het gat glijdt.

Borgveer aan één kant geplaatst.

Zuigerpen in de olie.

Zuigerpen deels geplaatst.

De zuigerpen moet nog niet helemaal op zijn plek omdat deze nog door het gat van de drijfstang moet. Nog even dubbelchecken dat de juiste cilinder/zuiger aan de juiste drijfstang gemonteerd wordt. Pijltje naar voren wijzend...

Zuiger zit aan de drijfstang.

De zuigerpen wordt geborgd door ook het tweede borgveertje te plaatsen. Nu kan de cilinder helemaal over de zuiger geschoven worden.

Cilinder op zijn plek.

En dan de hele exercitie ook nog een keer aan de andere kant en het blok begint er alweer een beetje als een echte motor uit te zien:

Mooie nieuwe cilinders.

Motor - Weer in elkaar

In de vorige berichten was te lezen dat alle onderdelen van de motor klaar zijn voor assemblage. In dit bericht wordt de motor - eindelijk - weer in elkaar gezet. Een opgeruimde en vooral schoon werkplek is belangrijk. Ook dat alle onderdelen in de buurt liggen, niet te vergeten alle bouten, moeren en (vloeibare) pakkingen. Verder is een oliespuit met verse olie nodig en is een momentsleutel onmisbaar.

Voor mij is dit de eerste keer dat ik een eendenmotor weer in elkaar zet, dus voordat ik ga kliederen met vloeibare pakking doe ik nog even een generale repetitie.

Krukas in positie, merkteken gelokaliseerd.

De krukas en de nokkenas moeten op de juiste plek in elkaar grijpen. Hiervoor zijn merktekens op de tandwielen aangebracht. Op de krukas één streepje, op de nokkenas twee streepjes. Het streepje op de krukas moet tussen de twee streepjes van de nokkenas uit komen.

Merktekens op krukas en nokkenas.

Bij het plaatsen van de assen moeten de glijlagers goed in de olie gezet worden. Overdaad schaadt hier niet echt. Hoewel, de olie kan nog wel via diverse openingen het carter uitlopen... De lagers moeten precies op de nokken in het carter passen. Dit moet zonder al te veel kracht lukken. Ze moeten er als het ware in vallen. De openingen waar later de olie het lager in gepompt wordt, zijn dan automatisch ook juist gepositioneerd.

Hier zijn de merktekens goed zichtbaar.

Één drijfstang steekt aan de onderkant door het gat van de (nog te plaatsen) cilinder.

Alle onderdelen geplaatst.

In bovenstaande foto zijn alle onderdelen in het carter geplaatst.

• Krukas met glijlager(s).
• Nokkenas met oliepomp.
• Oliezeefje met opening naar beneden gericht.

De ander helft van het carter wordt ook nog even gepast om zeker te weten dat het carter ook zo dadelijk (als er vloeibare pakking aanwezig is) dicht kan.

Generale repetitie geslaagd.

Het blok kan dicht! Fijn, dan zal dat met vloeibare pakking ook wel lukken. Voordat die erop gesmeerd wordt nog even alle pakkingsvlakken goed vetvrij maken. Met het plaatsen van de onderdelen is er vast ergens wat olie gemorst. Nog enkele aandachtspuntjes:

1. Bij het plaatsen van het oliezeefje alvast één boutje indraaien, maar niet helemaal vast.
2. De oliepomp wordt voorzien van een nieuwe papieren pakking. Deze kan al een beetje geklemd worden door even tijdelijk het pomphuis met twee boutjes op zijn plek te houden. Bij het sluiten van het carter moet erop gelet worden dat de pakking goed zit.
3. De vloeibare pakking spaarzaam smeren. Er moet niet zoveel op dat het in de oliekanaaltjes geperst wordt als de carterhelften op elkaar gaan. Een subtiel dun laagje dus. En wat dat is moet ik zelf ook nog gaan ervaren...

Het eindresultaat is een gesloten carter met alle bouten op de juiste aanhaalmomenten en de twee drijfstangen naar buiten wijzend. Het groene lijntje (pakkingsvloeistof) in onderstaande foto markeert de plek waar de carterhelften op elkaar zitten.

De motor is definitief dicht.

Bij het sluiten van de motor moeten de boutjes van het oliezeefje en de deksel van de oliepomp niet vergeten worden.

Deksel oliepomp dicht.

Als laatste worden de oliekeerringen van de krukas geplaatst. Ook hier weer met beleid en niet te diep.

Oliekeerring aan de kant van het vliegwiel.

Oliekeerring aan de kant van de ventilator.

Motor - Oliezeefje, oliepomp, oliefiltervoet, olieoverdrukventiel en rubberen ringetjes

Nu de krukas en de nokkenas klaar liggen voor montage, moeten nog wat andere onderdelen voorbereid worden vóórdat de motor weer in elkaar kan. Het oliezeefje voor onder in het carter bijvoorbeeld. Om het voetje moet een nieuwe rubberen ring. De oude is doorgeknipt, maar de nieuwe moet over het voetje heen om op zijn plek te komen. Dat lijkt een onmogelijke bedoeling, maar het rubbertje is best rekbaar.

Nieuw ringetje om het voetje van het oliezeefje.

In dit bericht komen nog meer nieuwe rubberen ringetjes voor. Zo ook bij de voet van het oliefilter. Deze moet afsluiten op het carter. De bevestiging is met twee inbusbouten van verschillende lengte. De korte wordt voorzien van een metalen sluitring, maar de lange heeft een koperen ringetje nodig. Deze komt namelijk uit in de behuizing tussen voet en oliefilter en moet dus goed afsluiten.

Voet van de oliefilter.

Op de eend zat tussen het oliefilter en de voet een zogenaamde meetflens. Hierop zat een drukmeter en een temperatuurmeter aangesloten. Die wil ik nu niet meer plaatsen, dus gelukkig had ik de oorspronkelijke draadbuis (noem je dat zo?) nog liggen. Bedoeld voor een 'standaard' oliefilter.

De holle buis waar het filter op wordt gedraaid.

Het derde onderdeel met een nieuwe rubberen ring (in dit bericht) is de deksel van de oliepomp. Hieronder een foto van de onderdelen van de pomp. Wat mist is de behuizing zelf. Deze is ook meteen het glijlager aan de ene kant van de nokkenas. De oliepomp wordt aangedreven door deze as. De rotor op de foto zal op de nokkenas geschoven worden. De pomp is een verdringerpomp van het type tandwielpomp met inwendige vertanding.

De deksel en het inwendige van de oliepomp.

Nog een kleine uitsmijter, het olieoverdrukventiel. Bevat geen rubberen ring maar een koperen. De naam doet vermoeden wat het ventiel doet: overdruk van de olie wegregelen.

De onderdelen van het overdrukventiel.

Het ventiel wordt door de oliedruk tegen de veerkracht in gedrukt. Zo laat het ventiel olie 'ontsnappen' richting het carter.

Zo moet het overdrukventiel in het carter.

De olie wordt door de oliepomp aangezogen dóór het oliezeefje onder uit het carter. Via het oliefilter en daarna via diverse kanalen wordt de olie vooral naar de glijlagers van krukas en nokkenas gestuurd. Maar ook de twee koppen worden continu gesmeerd (via een externe leiding) en natuurlijk wordt de olietemperatuur binnen perken gehouden door de oliekoeler. Ergens in het systeem zit ook nog een onderdrukschakelaar voor het oliedruklampje op het dashboard.