zondag 20 januari 2019

Motor - Brandstofpomp

Om brandstof naar de carburateur te krijgen zit er een brandstofpomp op de motor. Deze wordt mechanisch aangestuurd met een staafje door een nok op de nokkenas. Vergelijkbaar met de aansturing van een in- of uitlaatklep, maar dan minder kritisch. In de mechanische pomp wordt de beweging van het staafje omgezet in de beweging van een membraan. Een eenvoudig klepje zorgt ervoor dat de benzine maar één richting op beweegt (richting de carburateur).

De brandstofpomp ontmanteld.

De onderdelen van de pomp zijn vrij gemakkelijk schoon te maken - ook de behuizing kan gemakkelijk onder handen genomen worden nu alle kwetsbare onderdelen verwijderd zijn.

Alle onderdelen schoon.

Na de schoonmaak rest het in elkaar zetten. Eerst maar even het centrale asje assembleren.




Om het membraan op het asje te krijgen moet de veer ingedrukt worden. Dat is een beetje een friemelklusje.

Het moertje heb ik gefixeerd met locking vloeistof.

Nu kan de behuizing dicht. Ik heb nog wat mooie RVS inbusboutjes liggen die passen. Geeft een beter uiterlijk dan de 'oude' boutjes. Hij zal er echt niet beter van werken ;-).

En de pomp is weer dicht.

Op bovenstaande foto is het staafje, de dikke pakking en zijn de bevestigingsboutjes met ringetjes (natuurlijk M7) nog zichtbaar.

Even nog een *spoiler* van de bevestiging op de motor:

Kwart slag draaien voor de juiste oriëntatie.





zaterdag 19 januari 2019

Motor - Nog meer roestige onderdelen

De motor heeft inmiddels zijn eerste minuten weer gedraaid. Een enorme mijlpaal! Ik loop een beetje achter met dit blog, dus tijd voor een paar berichtjes. Bijna elke klus aan de auto start met het uit elkaar halen, schoonmaken en vaak ook ontroesten van onderdelen. Ook aan de motor zitten best wat roestige onderdelen die een opknapbeurt kunnen gebruiken. De koeltunnel is daar een mooi en arbeidsintensief voorbeeld van. Het plaatwerk is op vele plaatsen behoorlijk aangetast en omdat het veel randjes, gaatjes, sleufjes, holletjes enz. heeft gaat het wel weer wat uurtjes kosten om het weer netjes te krijgen.

Ook deze metalen delen krijgen een elektrolysebehandeling om de laatste roestrestjes op te lossen.

Elektrolyse, elektrolyse en nog eens elektrolyse...

Na dagen, zeg maar gerust weken (niet elke dag hoor) werk, ziet het plaatwerk er weer toonbaar uit. Zelfs het spruitstuk is roestvrij.


Tafeltje vol met spulletjes.

De koeltunnel gaat in de RX5 en RX10. Het spruitstuk gaat in de hittebestendige lak. Eigenlijk maak je bij deze onderdelen altijd de verkeerde keuze betreffende de afwerking omdat het deels koel blijft en deels heet wordt. De koelbeplating wordt niet héél heet, vandaar de RX5/RX10. Het spruitstuk wordt maar gedeeltelijk heet. De inlaat en het middengedeelte (waar de carburateur op staat) wordt veel minder heet en daar zal de hittebestendige lak niet echt nodig zijn. Maar om de ene helft wél en de andere helft niet met hittebestendige lak te behandelen... Waar leg je de grens? Hetzelfde geldt ook voor de verwarmingspotten.

De koeltunnel en de verwarmingspotten worden in de markt aangeboden in poedercoat-afwerking. Voor de koeltunnel zal dit wel werken, maar bij de verwarmingspotten werkt dat niet rond het uitlaatgedeelte. Ik heb daar bij andere bouwers de poedercoating behoorlijk door de hitte aangetast gezien. Erg jammer. De poedercoating is natuurlijk wel véél krasvaster dan wat ik er op smeer en/of spuit. Waar je ook voor kiest, het zal altijd een compromis blijven. We gaan het zien.

Onderdelen hebben hun eerste paar lagen RX5/10 er al weer op zitten.

Nu we toch weer aan het poetsen zijn (pfff) ook maar meteen de zes draadeinden om de cilinders aan het blok te bevestigen én de oliekoeler schoon gemaakt. De draadeinden heb ik ook in de zinkspray en hittebestendige lak gezet.

De linker twee zijn afgebakken, de rechter vier nog niet.

De oliekoeler heeft het demonteren niet overleefd. Gelukkig had ik er nog een liggen van vroeger, want die schijnen beter te zijn dan de nieuwe oliekoelers die aangeboden worden. De nieuwe koelers hebben rechte vinnen (noem je die zo?), die van de oude koelers zijn ietwat schuin geplaatst waardoor ze meer in de richting van de luchtflow staan. Of dit in de praktijk nu echt veel uitmaakt weet ik niet. Hoef ik ook niet te weten, want ik heb nog een oude.

Het is zaak de oliekoeler goed schoon te maken. Het best gaat dit ultrasoon, maar daar heb ik niet de beschikking over. Ik laat 'm lekker een tijdje in benzine weken en spoel hem daarna grondig na.






dinsdag 27 november 2018

Probleem met de Mazda 5

Even een berichtje tussendoor. Onze gezinsauto heeft kuren. Het is een Mazda 5 2.0 CiTD (diesel) met bijna 300.000 km op de teller. Sinds een dikke week houdt hij/zij (?) in als we een tijdje 120 à 130 op de snelweg rijden. Alsof het gaspedaal onder je voet vandaan getrokken wordt. Alleen nadat de koppeling wordt ingedrukt, het toerental even zakt en daarna eventueel geschakeld wordt, pikt het toerental weer op en reageert op het gaspedaal alsof er niets gebeurd is.

Afgelopen zondag een proefrit gereden met een OBDII-logger. Hieronder het resultaat (klik op het plaatje om te vergroten):


Bij de verticale lijn treedt het fenomeen op. Daarna zie je dat ik een aantal keer het gaspedaal volledig intrap (bovenste rode lijn) en dat het toerental alleen maar blijft zakken (onderste groene lijn). Bij het gele vergrootglas ;-) druk ik de koppeling in. Het toerental zakt snel, ik schakel en geef gas. Het toerental loopt weer netjes op en ik kan verder rijden.

De signalen die nu gelogd zijn (o.a. EGR-klep, luchtflowmeter, luchtklepstand, brandstofdrukken), geven geen uitsluitsel. Bij een volgende proefrit ga ik me focussen op de turbo en de inspuiting.

Vandaag (woensdag) nog een testritje gereden en wat andere signalen gelogd. Wat opviel was een piek in de druksensor van de Injector Control Pressure (ICP). Of dit iets is, weet ik niet. Ik zal het eens op het Mazda-forum vragen.



Vandaag (zaterdag 01-12-2018) de sproeiers gedemonteerd. Volgens het Mazda-forum zou het hier wel eens aan kunnen liggen. Hiervoor moet het kleppendeksel er af. Ik had niet verwacht dat de verstuivers zo vies zouden zijn. Een grondige schoonmaakbeurt levert misschien wel wat op.



Afgelopen weekend zijn de verstuivers uit elkaar gehaald. De kop is losgedraaid van de rest. In die kop zit een aantal onderdelen waaronder de punt van de verstuiver en daarin een naald. Helemaal aan het eind van de punt zit een kleiner bol puntje en daarin zitten de verstuivergaatjes. Zes stuks. Nauwelijks met het blote oog zichtbaar. Niet alle gaatjes van alle verstuivers waren nog open. Ik heb er een aantal moeten doorprikken met een minuscuul dun koperdraadje uit het spoeltje van een relais. Dat was met een stevig vergrootglas net te doen. Hierna heb ik de punten een etmaal in petroleum laten weken. Met een injectienaald is vervolgens petroleum door de gaatjes geperst en daarna hebben de punten nogmaals een etmaal in de petroleum gelegen. Hieronder een sfeerplaatje van het doorspuiten met petroleum:

Vijf straaltjes. Het zesde straaltje zit achter mijn vingers.

Vandaag (zaterdag 08-12-2018) de verstuivers weer in elkaar gezet. Een secuur klusje. Eerst moet de naald weer in de kop en de lange stoter met ringetjes en veertje weer in de behuizing. Daarna de twee kleine palletjes in de juiste gaatjes en de kop met naald op de behuizing. Dan kan de huls over de kop en kan deze weer dichtgedraaid worden. Enkele foto's om dit verhaal te ondersteunen:

Alle onderdelen op een schoon stuk papier.

Alle onderdelen zitten in de behuizing.

De naald zit in de kop.

De kop staat op de behuizing.

De verstuiver zit weer in elkaar.

Alle verstuivers klaar om gemonteerd te worden.

De verstuivers zijn klaar. Hopelijk zijn er geen vuiltjes in de behuizing gekomen. De sproeigaatjes zijn zó klein dat dit onherroepelijk tot problemen zal leiden.

Voordat de verstuivers terug kunnen in de motor, moeten eerst de schachten waarin ze horen te zitten schoon gemaakt te worden. Er zit nog veel zwarte prut in. Met de nodige voorzichtigheid en een berg wattenstaafjes zijn ze aardig schoon geworden.


De schacht is nog vuil.

De schacht is weer schoon (genoeg).

Ook de rand van de kleppendeksel moet nog schoongemaakt worden. Er wordt een nieuwe pakking gemonteerd. Het werkplaatshandboek (via het Mazda-forum ontvangen) helpt bij de volgorde van monteren, de aanhaalmomenten en de plekken waar nog extra kit aangebracht moet worden.

De rand waar de deksel op moet sluiten is schoon.

Nieuwe brandplaatjes. Deze van Bosch zijn een stuk groter dan de originele ringetjes.

Bijna klaar. Alleen het deksel nog.

Het deksel zit er inmiddels op en alle stekkers zijn weer aangesloten. Morgen volgt een proefrit. Wish me luck...

Helaas (09-12-2018), het probleem is nog precies zoals voorheen aanwezig. De auto rookt minder bij het starten en accelereren, dus het schoonmaken van de verstuivers heeft echt wel wat opgeleverd. Echter het echte probleem zit ergens anders (naar alle waarschijnlijkheid). Inmiddels heb ik de luchtflowmeter (LMM/MAF) ook schoongemaakt.

De twee meetweerstanden van de LMM.
Verder zoeken dus.

Wordt vervolgd... Maar niet echt. De 5 is ingeruild voor een 2. Die gaan we enkele jaren rijden totdat er wat meer keuze is in elektrische auto's. Tot zover het Mazda 5-verhaal. We gaan weer verder met de kitcar!


maandag 22 oktober 2018

Motor - Cilinderkoppen

Een tijdje terug zijn de cilinderkoppen onder handen genomen. Er zat aardig wat aangekoekt roet/koolaanslag in en aangezien er wel eens een blauw walmpje uit de uitlaat gesignaleerd werd, verdenk ik ook de klephoedjes. Bovendien loont het de moeite de kleppen nog eens goed schoon te maken en in te slijpen op de kop. Zo gezegd...

Foto vooraf.

De koppen zien er mechanisch nog heel netjes uit. De kleppen zijn een beetje (!?) zwart maar lijken niet ingebrand of diepe putten te hebben. De aangekoekte kool op de klep laat wel her en der los en da's niet goed voor de zuiger/cilinder. Een zorg minder dat ik die toch al van plan was te vervangen. Die zwarte halve-ring-plaatjes (benaming zelf bedacht) die in bovenstaande foto te zien zijn, zie je niet zo vaak. Ik heb op een forum wel eens een vraag gesteld naar het nut. De meeste liefhebbers kennen die dingen niet of laten ze achterwegen. Ze 'haken' net achter de eerste koelvin van de cilinder, maar wat daar nu het idee achter is? Ik ga ze waarschijnlijk ook niet plaatsen.

Om de kleppen schoon te maken moeten ze eerst gedemonteerd worden. Hiervoor moet de klepveer ingedrukt worden zodat de halve maantjes er uitgehaald kunnen worden. Deze borgen de klepveren. Ik heb zelf geen officieel gereedschap om dit te doen, dus heb ik met een stukje pijp en een lijmtang een eigen tooltje gemaakt.

Eigen kleplichter.

De halve maantjes zijn nu goed zichtbaar...


...en ze zijn los.

Nu de borg-halve-maantjes los zijn, komen de veren los van de klepsteel. Het geheel kan ontmanteld worden.

De inlaat- (links) en uitlaatklep (rechts).

De kleppen ná (links) en voor (rechts) de schoonmaakbeurt.

Wat me wel wat verbaast is dat de inlaatklep er op het oog minder goed uit ziet dan de uitlaatklep. Terwijl die laatste toch meer hitte te verwerken heeft. Waarom zou je denken, ze zitten toch net naast elkaar... Zoveel verschil kan dat toch niet zijn. Nou, jawel. De inlaatklep zit namelijk dicht gedurende het meest explosieve en dus hete gebeuren in de cilinder. De uitlaatklep moet de hete uitlaatgassen laten passeren en neemt daarbij veel energie over. De inlaatklep kan lekker zijn hitte aan de aluminium kop overdragen terwijl die uitlaatklep open staat. De inlaatklep gaat alleen open om het verse, relatief koele inlaatmengsel binnen te laten. Dit alles is ook de reden dat de uitlaatklep extra met olie gekoeld wordt en de inlaatklep niet.

Hoe dan ook, ze zien er nog goed genoeg uit en worden hergebruikt. In een van de volgende berichten ga ik de motor zelf nog behandelen. Hier laat ik alvast de oude en nieuw cilinders zien. Eén van de twee oude gaat namelijk nog gebruikt worden...

Oude cilinder. Geen hoongroeven meer te zien. Wél verticale groeven.

De nieuwe cilinder. De hoongroeven zijn duidelijk zichtbaar.

Bij de oude cilinder zijn alleen nog maar verticale groeven te zien. De hoongroeven (diagonale groeven) zijn volledig weggesleten. Die groeven zijn nodig om de cilinder te smeren. De olie blijft door de groeven goed 'plakken' aan de cilinderwand. Op zich zouden de cilinders nog wel opnieuw te honen zijn, maar ik kies er toch voor om een nieuw setje zuigers/cilinders te plaatsen. Niet alleen vanwege de cilinders, maar ook de zuigers zagen er behoorlijk versleten uit.

Een van de oude cilinders ga ik gebruiken om de passing van de cilinder in de kop en het blok netjes te polijsten. Hiervoor is het handig als de koelribben er af zijn.

De koelribben eerst met een hamer verwijderd.

Daarna met een slijptol de rest.

De oude cilinder in gebruik om de passing te slijpen.

Door de passing wat op te slijpen sluit hopelijk de nieuwe cilinder goed (misschien wel beter) af op de kop en het blok. Hierbij heb ik trouwens nog een beschadiging gezien in de pasrand van het blok die ik er niet zomaar uit kan slijpen. Bij het toekomstige bericht over het blok meer hierover (cliff hanger).

Dat ziet er weer strak uit.

Ook de kop wordt aangepakt.

En ook die pasrand ziet er weer prima uit.

Nu de kleppen en koppen schoon zijn (nog gestraald met soda) wil ik ze ook nog even lekker inslijpen op de klepzitting. Deze zittingen zijn van gehard staal. Met twee potjes slijppasta - grof en fijn - en een houten stokje met zuignap is dat zo gefikst. Omdat de klep rondgedraaid wordt in de klepgeleider is het wel belangrijk om deze goed te oliën. Verder is het belangrijk dat er geen slijppasta in deze geleider komt. Een beetje oppassen dus.

De klep wordt geslepen op de zitting.

Mooie mat-grijze ingeslepen rand.

Spreekt voor zich dat de klep bij de zitting gehouden moeten worden. Ze zijn tenslotte op elkaar ingeslepen. Na het slijpen secuur al het slijpsel en slijppasta verwijderen. Nu we toch aan het slijpen zijn, de stoterbuisjes mogen ook wel gepolijst worden. Hoe gladder die zijn, des te beter zullen de brilrubbers afsluiten.

Links na en rechts vóór de polijstbeurt.

Bij de montage ga ik nieuwe klephoedjes (valve seals) plaatsen. Er zijn tegenwoordig universele klephoedjes die zowel op de inlaat als de uitlaatklep passen. Maar daar ben ik niet van overtuigd. Ik vind ze op de inlaatklep wel erg losjes zitten. Ik heb dan ook besloten om hier de originele witte hoedjes te plaatsen. Die zijn er in twee maten. En daar zit echt wel een behoorlijk verschil in:

In- (links) en uitlaatklep (rechts).

De uitlaatkleppen voorzie ik wél van de nieuwe rubberen hoedjes. Bij de eerste poging deze te plaatsen had ik wel wat moeite. Ze passen wel heel erg strak. Ik heb er ook een verknald. Gelukkig heb ik er twee over, dus ik heb die ene maar meteen doorgeknipt zodat ik hier kan laten zien hoe hij hoort te zitten:

Zo hoort het klephoedje te zitten.

Zo dus. Het gat voor de oliesmering (alleen bij de uitlaatklep) is duidelijk te zien.

En de klep zit er door.

Nog even twee plaatjes van de onderdelen die bij de kop horen:


Een van de twee tuimelaars van een kop.

De kleppen met veren enz...

Nadat het klephoedje geplaatst is kan de klep en al zijn onderdelen er in. Eerst de onderste zitting. Dan de klepveer (enkelvoudig), dan het bovenste 'dekseltje' waar vervolgens de halve maantjes weer in moeten. Ook hier moet de veer ingedrukt worden en gebruik ik weer mijn tooltje.

Inlaatklep met seal.

Onderste zitting voor de veer.

De veer geplaatst met de bovenste 'deksel'.

De klepveer ingedrukt, klaar om de halve maantjes te ontvangen.

De maantjes zitten. Een beetje plakken met wat olie.

De veer is weer geborgd.

De inlaatklep in al zijn glorie.

De kop heeft weer twee kleppen.

De tuimelaars laat ik nog even achterwege omdat ik de stoterstangen pas wil plaatsen als de kop weer op de cilinder zit. Dan hoef ik daar bij het manoeuvreren van de kop en de fragiele stoterstangbuisjes niet ook nog op te letten.

Binnenkort een bericht over het motorblok zelf.