dinsdag 18 juni 2019

De spin en het gaatje

De motor van de eend heeft een gecombineerd inlaat-uitlaat-spruitstuk. Bovendien is het één spruitstuk voor zowel de linker als de rechter cilinder. Dat klinkt triviaal, maar stelt nogal wat eisen aan de nauwkeurigheid van het spruitstuk en vooral de vlakken waarmee het spruitstuk op de koppen bevestigd wordt. Het geheel van motor, cilinders, koppen en spruitstuk moet naadloos passen en spanningsloos gemonteerd worden anders kunnen er lekkages ontstaan.

Het spruitstuk heeft de neiging om behoorlijk roestig te zijn, niet in de laatste plaats omdat het frequent heet en koud wordt en een beschermend laklaagje vaak maar tijdelijk stand houdt. Om het er onder de motorkap van de (nieuwe) Burton toch netjes uit te laten zien wordt het spruitstuk natuurlijk ontroest. Houdt het dan nooit op met dat poetsen? Ehh, daar lijkt het zo langzamerhand wel op ja.

Het ontroesten gebeurt volgens het beproefde recept: eerst met de staalborstel en vervolgens in een elektrolysebadje. Maar meteen het resultaat:

Spruitstuk ontroest.

Het spruitstuk vormt ook meteen de montageplek voor de carburateur. Die wordt in het midden geplaatst op de vier draadeinden. Dan moet ik natuurlijk ook nog even iets vertellen over het mysterieuze gaatje in het spruitstuk. Een gaatje in het spruitstuk zult u denken? Dat hoort toch niet. Ja, dat zou ik ook denken, en in mijn onwetendheid heb ik dat gaatje in het verleden ook wel eens dicht gemaakt. Maar het hoort toch echt. In het midden, precies onder de carburateur bevindt zich een gaatje in de onderkant van het spruitstuk. Dit gaatje is maar één millimeter in doorsnede en is - voor zover ik het begrepen heb - bedoeld om vloeibare brandstof te laten ontsnappen als bij het starten de motor dreigt te verzuipen.

Het mysterieuze gaatje. By design!

Nee, het is geen foute pixel van het scherm, in het midden van de foto is echt een gaatje te zien. Dit moet netjes open blijven.

Voor het mooie is het spruitstuk nog in de hittebestendige lak gezet. Een compromis, want het inlaatgedeelte blijft vrij koel en heeft dus eigenlijk geen hittebestendige lak nodig. Het uitlaatgedeelte wordt echter bloedheet. De tijd zal leren hoe lang het allemaal mooi blijft.

In de hittbestendige lak.

Voorlopig ziet het er mooi uit. De hitte van de uitlaat moet de lak nog wat mat van kleur maken.

maandag 17 juni 2019

Verwarming en klepjes

In een eerder bericht zijn de verwarmingspotten ontroest en in een hittebestendige lak gespoten. Was nog best een lastige keuze, die lak. Wat ook nog een lastige keuze is, is het laagje foam op de kleppen in de verwarmingspotten. Deze zorgt voor een goede afsluiting van de klep in de twee uiterste standen. De oorspronkelijke foam is natuurlijk al lang vergaan.

De nieuwe foam mag niet te dik of stug zijn, want dan wil de klep niet over de hele rand gemakkelijk afsluiten. Ik heb maar eens in mijn rommelbakken gezocht en ga voor twee oplossingen. Een randje dunne klittenband (de zachte kant) en een velletje dunne schuimrubber. Maar eens kijken welke van de twee het beste werkt. Een soort van vergelijkend warenonderzoek.

   

De klittenband is zelfklevend, het schuimrubber wordt gelijmd met tweecomponentenlijm (epoxy).


Nieuw laagje schuimrubber, gelijmd en bijgeknipt.

Bij de demontage is de bevestiging van de kleppen los geboord. Bij de montage gebeurt de bevestiging met inbusboutjes en zelfborgende nyloc moertjes. Zo kunnen de kleppen ook weer gemakkelijk verwijderd worden. Bijvoorbeeld als de klittenband toch niet zo'n goed idee was ;-).

Bevestiging van de klep aan de kachelpot.

En dan nog enkele actiefoto's:

Klittenbandklep dicht *).

Klittenbandklep open.

Schuimrubberklep dicht.

Schuimrubberklep open.

*) Natuurlijk heb ik geen idee of de klep open of dicht staat. Net zo min als ik weet of een brug open of dicht is.

Het kachelverhaal krijgt nog een vervolg, want:

  • De bediening van de kleppen moet nog bepaald worden. Ik denk er nu aan om deze met servo's uit te voeren. Op die manier hoeven er geen bedieningskabels te lopen vanuit het dashboard naar de potten. Die dingen zitten altijd in de weg, lopen vaak stroef en de bediening blijft in een positie tussen open en dicht vaak niet lekker zitten. Bovendien kunnen de kleppen onafhankelijk van elkaar bediend worden als het elektrisch gebeurt.
  • De ontwaseming van de voorruit moet nog bepaald worden. Kies ik voor de elektrische fan die bij Burton wordt voorgesteld, of kies ik ervoor om de warme lucht van de verwarmingspotten (of misschien maar één) te gebruiken. Eigenlijk zoals dit in de eend ook werkte met een derde klep op het schutbord.
Keuzes, keuzes, keuzes...

dinsdag 11 juni 2019

Hoofdremcilinder

Een belangrijk onderdeel van het remsysteem is de hoofdremcilinder. Hier begint tenslotte het remmen. Het rempedaal bedient een stift waarmee de zuigers in de remcilinder gedrukt worden, hiermee druk op de remvloeistof uitoefenend. De druk in het vloeistofsysteem is overal gelijk, als er tenminste geen luchtbellen aanwezig zijn. Met die druk worden dan weer de remcilinders in de remmen zelf bediend. De remkracht die uitgeoefend wordt door de remcilinders volgt de eenvoudige formule Kracht = Druk x Oppervlak, of F = P x A. De grootte van de cilinders van de voorremmen is beduidend groter dan die van de achterremmen. Dit is deel van de reden dat de voorremmen harder remmen. Daarnaast telt het feit dat de nieuwere A-types vóór schijfremmen hebben ook mee. Maar niet in de minste plaats telt mee dat we een gescheiden remsysteem hebben.

Om de hoofdremcilinder van binnen te inspecteren op slijtage moet deze eerst van de pedalenset losgehaald worden. Altijd goed om vooraf even een fotootje te maken.

De pedalenset nog in takt.

Voor het loshalen moeten ná de twee bouten/moeren de twee bussen losgefriemeld worden. Nu de hoofdcilinder los is moet(en) de zuiger(s) uit de cilinder. Hiervoor moeten twee borgpennen verwijderd worden. Ik heb ergens gelezen dat je hiervoor een passende spaanplaatschroef in de borgpen moet draaien en die samen met de borgpen uit de cilinder kunt trekken. Dat lukte zowaar bij de eerste poging. Een goede tip dus.

Het verwijderen van de borgpennen.

Let even op bij het verwijderen van de borgpinnen, de zuigers kunnen zomaar naar buiten schieten. Hieronder een plaatje van hoe het interne van de hoofremcilinder eruit ziet.

De onderdelen van de hoofdremcilinder.

In de hoofdremcilinder zitten twee zuigers, verantwoordelijk voor de druk in het voorste en de druk in het achterste remsysteem; een gescheiden remsysteem dus. De eerste zuiger (in de foto de onderste) zorgt voor de druk in het voorste remsysteem. De tweede zuiger (in de foto de bovenste) zorgt voor de druk in het achterste remsysteem. Omdat er tussen de eerste en de tweede zuiger een veer zit zal de eerste zuiger per definitie meer druk opbouwen dan de tweede. Een simpel en doeltreffend principe.

De rubbers sluiten nog goed af en zien er op het oog niet versleten uit. Op internet lees ik niet veel goeds over de revisiesetjes, dus ik kies ervoor om de rubbers niet te vervangen.

De cilinder schoon en in de RX5.

De cilinder wordt ontroest en in de RX5 gezet. Ziet er best goed uit, dus ik kies ervoor om er geen RX10 op te smeren. Overige onderdelen zijn schoon gemaakt en liggen klaar om gemonteerd te worden.

Onderdelen schoon.

Let er bij het plaatsen van de zuigers op dat de openingen naar de gaten in de cilinder wijzen waar later de borgpennen ingestoken worden. Mocht de zuiger bij het plaatsen wat verdraaien, dan kun je dit met een kleine platte schroevendraaier nog wel herstellen.

Het sleufje in de zuiger moet horizontaal staan.

Als de zuigers en de veren in de cilinder zitten kun je nog even controleren of de zuigers goed georiënteerd zijn door met een satéprikker in het gat van de borgpen te prikken. Kom je diep genoeg, dan gaat de borgpen ook wel passen. Deze kunnen voorzichtig in de cilinder getikt worden. Mooi, nu zitten de zuigers weer gefixeerd.

De pedalenset moet nog aangepast worden voor een korter gaspedaal. Hierover in een later bericht meer.

dinsdag 4 juni 2019

Voorremmen (deel 2)

In een eerder bericht zijn de klauwen van de voorste remmen al schoongemaakt en voorzien van nieuwe rubbers. Nu de versnellingsbak en motor op het chassis zitten (bericht hierover volgt nog) en de aandrijfassen/remschijven op hun plek zitten kunnen de klauwen gemonteerd worden. Tevens kunnen er dan ook meteen nieuwe remblokken geplaatst worden. Ik vond het wel handig om deze al te plaatsen nu de remklauwen nog op de werkbank liggen.

Bakje onderdelen voor de remklauwen.

Elke klauw heeft twee helften die ik dus al vóór montage tegen elkaar plaats. Om ze bijeen te houden kunnen de lange bouten gebruikt worden met een tijdelijke moer. Maar nu de helften nog uit elkaar liggen kan alvast het remblokje van de handrem vastgeklemd worden. Dat is een beetje priegelen met het klemveertje. Dat veertje kan op meerdere manieren in de klauw. Hieronder de foute en de juiste manier:

Zo dus niet...

Zo dus wél.

Nu het veertje zit, kan de rijksdaalder in het gat. Die daalder vindt zijn definitieve plek wel als er een paar keer gebruik gemaakt is van de handrem.

Handremdaalder zit geklemd. Let ook op het rubber ringetje.

Voordat de halve klauwen op elkaar geklemd worden moet het rubberen ringetje geplaatst worden. Dit zorgt voor de lekvrije doorvoer van remolie tussen de twee klauwen. Sommige klauwen hebben hier nog een messing busje, maar niet die van mij (ja, er zijn verschillen). De remcilinder heb ik alvast met wat kopervet ingesmeerd. Met het sluiten van de remklauw wordt ook de veer geplaatst die zo dadelijk de remblokjes op hun plek houdt.

De veer zit op zijn plek in de ene klauwhelft.

Nu kunnen de helften op elkaar geplaatst worden en is het handig om ze tijdelijk te fixeren met de twee lange bevestigingsbouten.

Nog een moertje erop... Zie ook het pasplaatje rechts op de foto.

Nu de klauw in elkaar zit kunnen de remblokjes gestoken worden. Dit kan natuurlijk ook later nog - nadat de klauwen aan de versnellingsbak zitten. Voor de foto is nú het juiste moment ;-).

Positioneer het remblokje eerst met de uitsparing op het nokje aan de kant van de handrem (links op de foto hieronder). Vervolgens kan het blokje gefixeerd worden door het naar beneden te drukken. Het uiteinde van de veer klemt nu in de uitsparing in het T-gedeelte van het blokje (rechts op de foto).

Remblokje gepositioneerd...

...en vast geklikt.

En dat voor de vier blokjes. Het monteren aan de versnellingsbak is kinderspel. Twee lange bouten en niet te vergeten het pasplaatje (zie een van de foto's hierboven) tussen klauw en versnellingsbak.

De remklauwen geplaatst.

Op de foto hierboven zijn ook de handremhevels (met excenter) gemonteerd. Deze worden later in de bouw afgesteld.

maandag 3 juni 2019

Aandrijfassen

Wat ik nu laat zien kan eigenlijk nog niet - de aandrijfassen. Waarom niet? Omdat ik nog geen aandacht heb besteed aan de motor en versnellingsbak. Ja, ik heb ergens laten zien dat de versnellingsbak schoon is... Wel heb ik al een grote bak foto's van het werk aan - vooral - de motor. Maar hier moet ik even voor gaan zitten, want dat wordt een heel verhaal.

Nu dus de aandrijfassen. Ze waren al schoon en in elkaar gezet. Om ze aan het differentieel te bevestigen is een bakje bevestigingsmateriaal nodig.

Naast bouten ook tapeinden met moeren.

In de flens van het differentieel worden eerst twee tapeinden geplaatst. Zal wel voor de nauwkeurige uitlijning bedoeld zijn. Maakt volgens mij niet uit in welk gat ze gedraaid worden, zolang ze maar tegenover elkaar zitten.


Flens van het differentieel voorzien van tapeinden.

Ik lees altijd dat je die tapeinden niet te vast moet draaien. Ze moeten echter wel helemaal op hun plek. Zet eventueel even twee moeren tegen elkaar op het langste stuk draad zodat je wat meer kracht kunt zetten bij het indraaien. Nogmaals, niet te vast. Dat komt vanzelf goed als de moeren op koppel gezet worden.

Tussen de flens van het differentieel en de flens van de aandrijfas wordt een remschijf geklemd. Voor degene die niet bekend zijn met het remsysteem van de eend: jawel, de remschijven (of bij oudere types, remtrommels) zitten tegen de versnellingsbak aan. Niet bij de voorwielen dus. Dit heeft voor- en nadelen. Voordelen zijn o.a. dat je er gemakkelijk bij kunt als je de motorkap open doet. Maar ook dat het hele samenstel van schijven en remmen geen onderdeel is van het onafgeveerde gewicht. Of dat je geen flexibele remleiding nodig hebt. Een nadeel is bijvoorbeeld dat de remkracht via de homokineten op het wiel uitgeoefend wordt. Of misschien dat de koeling wat minder is, zeker als er een beschermingsplaat onder de motor zit.

De schijf op de tapeinden.

De aandrijfas wordt aan de buitenzijde door het wiellager gestoken en aan de binnenzijde met de vier bouten en twee moeren bevestigd. Ben even kwijt met hoeveel koppel (oeps: ik type 'koppel' terwijl ik natuurlijk '(kracht-)moment' bedoel, ik geef notabene les in deze materie) deze vastgedraaid moeten worden. Ik heb wel eens ergens gelezen dat het nieuwe bouten, moeren en tapeinden moeten zijn, maar ik vraag me af of iemand dit ooit doet.

Kroonmoer geborgd.

Aan de buitenzijde komt de kroonmoer op de as. Deze moet met een behoorlijk moment (350 tot 400 Nm) vastgezet worden. Een dikke splitpen zorgt ervoor dat de moer niet uit zichzelf los draait.

Meteen maar de koelkappen bevestigd.

Dat ziet er al weer heel wat meer af uit.

De koelkappen zorgen voor enige geforceerde koeling van de remschijven. Zeker belangrijk als een beschermingsplaat onder de motor zit (zie 'nadelen' hierboven). De koelkappen zitten met kunststof 'slangen' aan de koeltunnel van de motor. Een preview:


Zicht van onderen.

Cliff hanger: oliefilter op zijn plek; handvast en rubber ring even insmeren met olie.


zaterdag 1 juni 2019

Achteras - Remleidingen (deel 2)

In een vorig bericht is de remleiding bij de achteras behandeld. Toen zijn we door de achteras bij de remtrommel uitgekomen. In dit bericht wordt die remleiding verbonden met de remleiding die naar voren loopt en verbonden met de remcilinders in de remtrommel achter.

De trommels liggen al een tijdje te wachten op montage.

Remtrommels voorzien van lagers, klaar voor montage.

Helaas heb ik geen foto's gemaakt van de afstelling van de achterremmen. Da's namelijk best nog een interessant onderwerp. Misschien in de toekomst een keer. Dit bericht start met de remtrommels gemonteerd.



De remtrommel heeft aan de buitenzijde geen vetkeerring maar een strak passende kunststof dop. Het is een verbetering t.o.v. de dop van blik die er oorspronkelijk op zat (die kon je elke keer vervangen nadat je die met een schroevendraaier en hamer had proberen te verwijderen), maar iets met een rubberen afdichting zou toch mijn voorkeur hebben...

Aan de binnenzijde van de montageplaat steekt de aansluiting van de remcilinder naar buiten. Hier moet de remleiding in bevestigd worden.


Ik heb de remleiding vooraf al een keer naar binnen gestoken om te kijken hoe ver deze in het gat past. Da's namelijk nog best ver. Met een stift heb ik voor mezelf een lijntje op de leiding gezet (niet te zien op de foto) zodat deze dadelijk ook weer ver genoeg naar binnen gaat.

Het remsysteem is ontworpen voor de groene LHM-remvloeistof die voor zover ik weet alleen door Franse autofabrikanten gebruikt wordt. Misschien wel alleen door Citroën. Alle onderdelen van rubber in het remsysteem zijn hiervoor geschikt. In het verleden heeft een APK-station bij mijn eend het reservoir - uit onwetendheid - wel eens aangevuld met DOT3. Ondanks de groene kleur van het deksel en de grote groene sticker met de letters LHM. Resultaat was dat de rubbers in de hoofdremcilinder oplosten en de remmen dus vastliepen. Op de snelweg welteverstaan. En ik maar denken dat ik een steeds stevigere tegenwind had.

Kortom, de rubbers in het systeem moeten geschikt zijn voor LHM. De tule op het uiteinde van de nieuwe remleiding heeft hiervoor een kenmerkende groene stip.

Rubber van het juiste type.

De wartel voorzien van wat kopervet.

Steek eerst de leiding weer tot aan het eerder aangebrachte lijntje naar binnen, voordat de wartel aangedraaid wordt. En bij het aandraaien: vast = vast. Het is allemaal best fragiel spul, dus het stuk-draai-monster ligt op de loer... Mocht de leiding bij de remmentest (later) lekken, dan kun je de wartel altijd nog een stukje vaster aandraaien.

Met een speciale sleutel vast = vast draaien.

In het bovenste gat komt de ontluchtingsnippel.

In het midden van de achteras komen de twee remleidingen van de remtrommels samen. Ze worden met een T-stuk (!?) verbonden met de leiding naar voren. Het is nog best een fröbelklusje om de drie leidingeindjes op de juiste manier en voorzichtig bij elkaar te buigen.


Ik had de neopreen beschermingstules nog liggen. Na een schoonmaakbeurt (ze zaten onder een dikke laag bitak) zijn ze prima her te gebruiken om de leiding te beschermen bij de asdoorvoer en deze redelijkerwijs af te sluiten.


Het achterste remsysteem is nu helemaal gereed. Time for a brew, zouden de Engelsen zeggen.

vrijdag 31 mei 2019

Dynamo

De dynamo lag al een tijdje op de werkbank. Net als de startmotor ziet deze er ook wat uitgeblust uit. Eerst maar eens de V-snaarpoelie (in twee delen) los maken. De spie kan met een schroevendraaier uit de as gewipt worden. Een technisch tikje met de hamer wil ook wel helpen de spie los te krijgen.

Het aluminium heeft er wel eens fraaier uitgezien.

De dynamo die ik heb is van het 'grote' type. Veel Burton-bouwers vervangen deze voor een kleiner type omdat de grote dynamo niet lekker onder de motorkap past (raakt tegen het zijpaneel rechts). Vooralsnog ga ik het met deze dynamo proberen. Een kortere V-snaar is al aanwezig.

Alle onderdelen van de dynamo.

Het ijzer van de vaste wikkeling is origineel rood van kleur en zichtbaar tussen de twee helften van de behuizing. Ik heb nog een spuitbusje rood staan, dus die rand wordt even licht opgeschuurd en gespoten.

De dynamo heeft zijn langste tijd gehad. De collector/sleepringen zijn behoorlijk ingesleten. De koolborstels kunnen nog wel even mee en zijn van buitenaf te vervangen. Dus het geheel gaat ná een poetsbeurt weer helemaal dicht. Zorgen voor later.

De montage is alweer begonnen.
Behuizing dicht.

De vaste wikkeling zit netjes geklemd tussen de twee helften van de behuizing. De spie kan nu weer in de as geplaatst worden.




Nu nog de poelie en de dynamo is al weer bijna klaar voor gebruik.


Aan de achterkant nog de koolborsteltjes en zie hier het eindresultaat. Dat ziet er in ieder geval al weer wat frisser uit.