Chassis in stukken en stuurhuis uit elkaar

Het chassis is inmiddels ontdaan van alle herbruikbare onderdelen. Alleen de schokbrekerbouten krijg ik onmogelijk los. Morgen misschien nog een poging wagen. Toch veertig euro te besparen als het lukt... Nu wordt pas echt duidelijk hoe slecht het chassis was bij de vooras.

De boven- en onderplaat zitten nog maar nauwelijks aan elkaar.

De sterkte van het chassis is grotendeels te danken aan de verbindingen tussen de boven- en onderplaat. De zijkanten zijn natuurlijk verbonden, maar ook binnenin zitten schotten waarmee de bovenplaat aan de onderplaat vast zit. En daar zit nu net het zwakke punt van het originele chassis. In de (fels)naden gaat (condens-)vocht zitten. Roest is het gevolg. Weg sterkte.

Klaar om in stukken geslepen te worden.

Klaar voor de stort.

Een belangrijk stukje moet bewaard blijven!

Als volgende klus gaat de vooras uit elkaar. Vooral de stuurstangen zitten nogal een goed vast op de twee stuurkogelstangetjes (of hoe je die ook noemt). Ik heb ze losgekregen met een grote poelietrekker (die heb ik ooit voor de Hyundai H200 aangeschaft). Hij past maar net op de plek waar de antidenderrubber zat. Die heb ik maar weggesneden.

De vooras in zijn geheel. 

Weinig ruimte voor een poelietrekker.

Past net. En da's net genoeg.

De spoorstangen gingen er uiteindelijk zonder problemen met een knal vanaf. Nu verder met het uit elkaar puzzelen van het stuurhuis. Foto's volgen.

Update 26-08-2017: De schokbrekerbouten zijn met een stevige trap op een goed passende ringsleutel alsnog alle vier losgekomen. Het chassis, de uitlaat en de schokdempers hebben nog enkele euro's opgeleverd bij de oud-ijzerhandel. De schokbrekerbouten liggen samen met enkele ander onderdelen in een bakje schoonmaakazijn. Eens kijken hoe goed het roest oplost.

Verdere ontmanteling en schoonmaak

De meeste onderdelen zijn nu wel verwijderd van het chassis. Helemaal ontmantelen is nog niet handig omdat morgen de garage weer voor een andere eend gebruikt wordt. De assen blijven dus nog even aan het chassis, zodat het geheel gemakkelijk buiten gezet kan worden.

Alles eraf behalve de assen (en de vering, anders zakt'ie door zijn hoeven.

Ziet er een beetje eigenaardig uit, zulke mooie wieltjes onder zo'n kaal chassis. Ik zie dat ik de aandrijfassen nog heb laten zitten. Die hadden ook los gekund; in ieder geval de helften die aan de bak vast zaten. Alle moeren van de vering zijn wel al los gemaakt. De acht moeren van de schuifstukken zitten normaliter erg vast en kunnen vaak alleen destructief verwijderd worden. Lang geleden heb ik hier eens een steeksleutel voor gemaakt, maar die kan ik natuurlijk niet meer vinden. Dus maar een nieuwe in elkaar geknutseld met mijn huis-tuin-en-keuken-bak-en-braadmachientje. Veel te licht voor het dikke staal dat ik gebruikt heb.

Het laswerk verdient geen schoonheidsprijs..

Hoewel hij er niet uitziet, heb ik met deze steeksleutel (!?) wel succesvol de notoire moeren losgekregen. En ook nog heelhuids! Inmiddels liggen de werkbank en de tijdelijke extra tafel in mijn werkplaats helemaal vol met onderdelen. Morgen maar eens wat opruimen...

Een berg onderdelen. Veel moet nog schoongemaakt worden.

Het motorblok ligt al uit elkaar en is schoongemaakt.

Het motorblok is gesplitst en is schoon. De buitenkant ga ik nog soda-stralen. Alle onderdelen behorende bij de inlaat- en uitlaatpoorten (nokvolgers, stoterstangen, tuimelaars, enz.) moeten bij elkaar blijven omdat ze op elkaar zijn ingesleten. De cilinders zijn nog niet los van de koppen. Die zitten behoorlijk vast. Aan de kant van het blok zaten de cilinders erg los en zien ze er ook wat beschadigd uit. Alsof er ooit mee gegooid is... Eén van de stoterstangbuisjes ziet er ook niet meer helemaal rond uit. Om olielekkage te voorkomen moet ik die weer netjes rond en glad krijgen. Wordt vervolgd.

Kliederboel en kapotte oliekoeler

De versnellingsbak wil ik nog niet gaan reviseren, maar moet wel schoon. Eerst maar even met Dasty en de hogedrukspuit aan de gang. Wat een kliederboel. Goed dat we nog een stuk tuin braak hebben liggen (allemaal zo gepland natuurlijk).

Voor...

...en na de poetsbeurt.

Wat een berg zwarte prut verzamelt zich in de kiertjes, randjes en hoekjes van de versnellingsbak. De auto weegt straks weer een kilo minder. Het schoonmaken is nog niet voltooid. Ik wil de buitenkant nog stralen met soda.

Koppelingsplaat ook maar vervangen.

Bij het schoonmaken ook maar meteen de koeltunnel/motorbeplating aangepakt. Weer een berg prut minder. Misschien zakken we wel in belastingschaal.

Koeltunnel/motorbeplating schoongemaakt met Dasty en hogedrukspuit.

De motor wordt wel grotendeels gereviseerd en moet dus helemaal uit elkaar. Bij het verwijderen van de oliekoeler gebeurde wat bijna onvermijdelijk is: de aansluitpijpjes zijn stuk gedraaid. Deze kan naar de stort.

Die aluminium pijpjes zijn ook wel heel erg fragiel.

Vettige boel en afgeknapte tapeinden

Losmaken van iets dat al geruime tijd vast zit en de mogelijkheid heeft gehad om te oxideren, wil niet altijd lukken. Zo ook bij de uitlaattapeinden. Twee van deze tapeinden zijn afgeknapt. Gelukkig ruim boven de aluminium kop, zodat ik er nog een griptang op kon zetten. Met beleid, regelmatig sprayen met kruipolie en zo nu en dan even weer een stukje indraaien is het gelukt beide tapeinden die nog heel zijn uit het blok te krijgen.

De tapeinden zijn natuurlijk niet opgewassen tegen mijn trouwe ratel.

De twee afgeknapte tapeinden willen echter niet los. Hiervoor zijn drastischere maatregelen nodig. Op het 2CV-Kitcar-Forum (http://www.2cvkitcarforum.com/) heb ik de volgende tip gevonden: slijp het tapeind licht schoon, zet er een moer op en las deze vast. Het mes snijdt aan twee kanten: (1) het tapeind wordt stevig verhit waardoor thermische spanningen ontstaan die de twee verschillende materialen (staal en aluminium) van elkaar los maken; (2) er kan een dopsleutel gebruikt worden om kracht te zetten. Bij de eerste poging breekt zo de moer weer los van het tapeind. Nog een keer proberen.

De moer op het afgeknapte tapeind.

Vastgelast, gloeit nog even na.

Ze hebben het alle twee opgegeven.

Bij poging twee zijn beide tapeinden losgekomen. Je ziet op bovenstaande foto dat er bij het bovenste tapeind wel aluminium van de kop is meegekomen. Mogelijk dat ik het gat van M7 naar M8 moet opruimen en dan een M7/M8-tapeind moet plaatsen. Die zijn niet voor niets in de handel, ik ben vast niet de enige die hier tegen aangelopen is.

Tapeind Verloop M7/M8. Bron: www.lepatron.nl

Als alternatief kan het gat in het spruitstuk wat uitgeboord worden en wordt een volledig M8 tapeind geplaatst. De motor en de versnellingsbak zijn inmiddels los van het chassis. Morgen nog wat onderdelen losmaken en starten met het schoonmaken.

De twee houten balkjes/lijmtangen houden het chassis nog even recht.

Bij het schoonmaken ga ik het veelgeprezen middeltje van de Wibra gebruiken.

De scheiding

In de auto-industrie is het gebruikelijk om het moment van combineren van aandrijflijn en carrosserie het 'huwelijk' te noemen. In die trend noem ik de actie van vandaag de 'scheiding'. De body is verwijderd van het chassis.

Het chassis moest ondersteund worden, anders knikte het voorste deel naar de garagevloer. Omdat morgen een zwager langs komt met zijn eend voor een achterremrevisie, moet de garage leeg. De spulletjes staan even een dagje buiten.

Mooi treintje zo... Aanhanger stond er al.

De ontmanteling is begonnen

Bron: www.2cv-legende.com

Om iets moois te krijgen moet je vaak eerst iets afbreken. Zo ook met ons eendje. Vandaag is het ontmantelen begonnen. Een laatste aanblik van de volledige eend (spot het enige onderdeel dat ontbreekt):

De eend achter in de garage, bang voor wat er komen gaat.

En na enkele uren van scharnieren schuiven, tieraps knippen en schroeven/moeren losdraaien gebeurt wat te verwachten viel: het chassis breekt. Bij het demonteren van de voorbumper moest er wat kracht gebruikt worden en hoorde ik al een krakend geluid. Nader inspectie laat zien dat het chassis op de gebruikelijke plek - net vóór de bevestiging van de voorste as - een kreukel in het plaatwerk laat zien. De voorkant is onder het gewicht van de motor/versnellingsbak naar beneden "gebogen".

Krak!

Daar was niet veel kracht voor nodig. Dat'ie afgelopen maandag niet onderweg naar de RDW doorgebroken is. Met honderd per uur op de snelweg of zo... Pfff.

Naar de RDW - deel 1

Vandaag voor het eerst naar de RDW geweest. Het gaat nu echt beginnen! Waarom nu al naar de RDW zul je denken... Da's omdat aan het eind van de bouw/restauratie (o.a.) het chassisnummer opnieuw ingeslagen moet worden. Ik ga namelijk sowieso het chassis vervangen. Het huidige chassis is behoorlijk rot. Zo rot dat ik niet meer op hoge (!?) snelheid over verkeersdrempels durf te gassen. Bang dat het chassis breekt. De enige instantie die een chassisnummer in mag slaan, is de RDW. Voordat de ontmanteling begint wil de RDW de auto nog een keer in zijn geheel zien om de hoofdonderdelen te identificeren. Zie ook De regeltjes en het vooronderzoek. Het belangrijkste identificatiegegeven van een auto is het VIN (Voertuig IdentificatieNummer/Vehicle Identification Number), bij een 2CV6 ingeslagen in het chassis en vermeld op het typeplaatje van de carrosserie. Het chassisnummer moet origineel zijn (of door de RDW ingeslagen). Een origineel nummer is te herkennen aan de chevrontekens aan het begin en het eind van het nummer. Bij mijn nummer nog net herkenbaar.

Links van de V is het ovaaltje met de twee chevrons te herkennen.

Voor het gemak heb ik tijdens het onderzoek het rechter spatbord verwijderd. Het grotere oliefilter verhindert het zicht op het chassisnummer. De omstanders stonden er van te kijken hoe gemakkelijk dit bij een eend gaat.

Bij de RDW, keuringsstation Venlo

Het fototoestel van de keurmeester ligt naast de moeren op de bumper.

De keurmeester aan het werk.

Nog enkele - veelal bevestigende - tips gekregen van de keurmeester:

1. Van auto's met een niet door de RDW ingeslagen chassisnummer, wordt het kenteken in principe ingenomen. Deze auto's zijn NIET geschikt als donor voor een kitcar en mogen eigenlijk niet eens de weg op.
2. Slijp een ruim deel van het oude chassis af - daar waar het nummer in staat. Bewaak dit stuk ijzer met je leven! Laat het niet per ongeluk verdwijnen in de oud-ijzer-bak. Dit stuk chassis met het chassisnummer moet bij de herinslag/keuring bij de RDW ingeleverd worden zodat het nummer niet hergebruikt kan worden. Zonder dit stuk ijzer in principe geen herinslag van je chassisnummer.
3. Ga je een kitcar bouwen, dan wordt de huidige carrosserie in principe niet meer gebruikt. Het typeplaatje moet dan overgezet worden op de nieuwe body. Wordt de oude carrosserie gebruikt voor de restauratie van een andere eend, dan moet het typeplaatje van die andere eend overgezet worden. Dit hoeft niet door de RDW te gebeuren. Zorg dus ook dat het typeplaatje van de oude body bewaard blijft.
4. Het motornummerplaatje moet op de motor blijven. Op dezelfde wijze gemonteerd als nu het geval is. Hiervan is een foto gemaakt. Deze wordt bij de herinslag gecontroleerd. De motor mag niet gewijzigd worden omdat dan gezondigd wordt aan de regel dat slechts één hoofdonderdeel gewijzigd mag worden. De keurmeester wees mij er nog op dat het plaatje door revisiebedrijven vaak verwijderd wordt. Laat dit niet gebeuren!
5. We hebben het nog even over het nieuwe chassis gehad. In principe moet er een gelijk-aan-origineel chassis gebruikt worden. Echter wist de keurmeester ook wel dat Citroën deze al geruime tijd niet meer maakt. Elk ander vergelijkbaar chassis waarbij de eigenschappen van de auto niet veranderen (citaat: "...bijvoorbeeld de spoorbreedte...") wordt geaccepteerd. Zeker chassis van gerenommeerde leveranciers zijn bruikbaar. Ik heb het gegalvaniseerde chassis van Der Franzose genoemd: zou geen probleem op mogen leveren.
6. De keurmeester had recent op marktplaats een onafgemaakt Burton-project gezien (een echte liefhebber). Mijn eigen eend moest ik gewoon opknappen en dan een veel slechtere gebruiken voor de kitcar. Een prima advies overigens dat mij bij Burton Car Company ook al gegeven werd. Hmmm, nog eens even over nadenken.
7. Volgens de keurmeester kon je voor de 2CV nog volledige nieuwe koetsen kopen voor een paar duizend euro. Op die manier kon ik mijn eend vrij snel restaureren. Het vervangen van de carrosserie wordt net als het vervangen van het chassis gezien als een reparatie. Dus niet als wijziging. Wilde hij mij nogmaals motiveren om de eend te restaureren? Citaat: "In een Burton ga je toch niet vaak rijden. Die is echt bedoeld voor mooi weer."

Bij tip 4: om de identificatie van de motor vast te leggen kan de keurmeester ook een IVIN-loodje bevestigen. We hebben even gezocht om een geschikt gat te vinden voor dit loodje. In eerste instantie wilde de keurmeester een loodje bevestigen door het ontsteking-afstel-gat. Dat had hij bij eerdere eenden ook zo gedaan. Ik heb hem vriendelijk gevraagd om dit niet te doen omdat het afstellen na de revisie van de motor dan wel heel moeilijk zou worden. Dat begreep hij wel, dus we hebben nog even verder gezocht maar geen geschikt gat kunnen vinden. Op zich geen probleem, maar dan is het erg belangrijk dat het motornummerplaatje blijft zitten. Dit is dan nog de enige manier om bij de keuring vast te stellen dat het om dezelfde motor gaat.

Het enige loodje dat de keurmeester heeft geplaatst zit aan de carrosserie. Waarschijnlijk gaat de RDW juist dit loodje niet meer terugzien, aangezien dit onderdeel vervangen wordt door de Burton-koets.

Een loodje bij het scharnier van de deur rechtsvoor.

Mijn eerste bezoek aan een RDW-keuringsstation. Het vooronderzoek is goed verlopen, de identiteit is succesvol vastgesteld. Een prima, leerzame ervaring en 46 Euro lichter. En wat heb ik genoten van het rijden in mijn vertrouwde eendje. Veel te lang niet gedaan.

Elektronica - deel 1

Bij het bouwen van een kitcar heb je veel vrijheden in de uitvoering. Bijvoorbeeld in de look-and-feel van je dashboard. Hier moet ik natuurlijk iets moois van maken - adel verplicht tenslotte ;-). Een van de wilde ideeën is een snelheidsmeter op basis van Nixie-buizen. Om een echte afwijkende en klassieke vintage look te krijgen.

Impressie van Nixie-buizen. Bron: www.pvelectronics.co.uk

Nixie-buizen worden niet meer nieuw gemaakt. Een goede bron is Ebay. De voormalige Sovjet Unie heeft grote hoeveelheden voortgebracht.

Ongebruikte Russische buizen van het type IN-12 (ИН-12)

Tot op de dag van vandaag wordt nog ongebruikte voorraad gevonden. Veel van de aangeboden tubes komen uit Oekraïne. Misschien wel als reservemateriaal voor de kerncentrale in Tsjernobyl... Mogelijk geven ze al licht zonder dat er spanning op staat (!?).

Het aansturen van Nixie-buizen is verbluffend eenvoudig. Elk cijfer (of teken) heeft zijn eigen aansluitcontact (kathode) en er is nog een contact voor de gemeenschappelijke voeding (anode). De complexiteit zit 'm dan ook niet in de aansturing zelf, maar de spanning die hiervoor vereist is. De anode heeft een gelijkspanning nodig van rond de 200 volt - afhankelijk van het type buis. Er is dus een spanningsbron nodig die de 12 volt van de accu kan opkrikken. Wordt vervolgd...

GN-4, bron: wikipedia