Vooras - Draagarmen

Voordat de draagarmen gemonteerd worden moeten eerst aan de binnenzijde de vetkeerringen en lagerhelften geplaatst worden. De vetkeerringen had ik al geplaatst; met de dichte zijde naar het lager gekeerd. De lagerhelften laten zich met beleid redelijk makkelijk op hun plek tikken.

De lagers zijn vooraf goed in het vet gezet.

De linker draagarm is vervolgens aan de beurt. Eerst wordt de draagarm tegen het binnenste lager gepositioneerd en ondersteund. Dan volgt de buitenste lagerhelft; eerst goed ingevet. Ook deze laat zich gemakkelijk in positie tikken.

Origineel SKF-lager in positie. Ruim in het vet.

De draagarm wordt gefixeerd met een opsluitmoer. Belangrijk om deze niet te strak maar zeker ook niet te los aan te draaien. Volgens het boekje met een aanhaalmoment van 50 Nm. Omdat het draad met vet ingesmeerd is, heb ik voor een iets lager moment gekozen.

De opsluitmoer moet nog geborgd worden.

Het vergt enige creativiteit om de momentsleutel op de draagarmmoersleutel te plaatsen. Deze sleutel bevat namelijk geen - ik noem het maar even - dop-aansluiting. Je kunt hiervoor de "dop" gebruiken die ook voor de lageropsluitmoeren (die ringen) gebruikt wordt. Samen met bijvoorbeeld een slotbout.

Vooras - Montage op chassis

Een mijlpaal: het eerste grote onderdeel wordt gemonteerd op het chassis. De vooras! Met vier bouten wordt de as gemonteerd. Deze hebben een sterkteklasse 10.9 en kunnen dan ook niet vervangen worden door een "normale" 8.8 bout. Ze worden vastgezet met een aanhaalmoment van 50 Nm. Da's voor een M10-bout met sterkteklasse 10.9 eigenlijk niet zo veel. Volgens de DIN-norm mogen ze op 70 Nm aangehaald worden. Onder de voorwaarde dat ze droog en schoon gemonteerd worden. Als de bouten ingesmeerd worden met anti seizing vet, bijvoorbeeld kopervet (Copaslip), dan wordt het aangegeven aanhaalmoment tot 20% verlaagd om aan dezelfde treksterkte te komen. De bouten worden geborgd met een borgplaat, dus lostrillen zal niet zo snel gebeuren.

Alvorens de vooras te monteren heb ik met een tap het inwendige draad opgeschoond. Hier zat nog aardig wat viezigheid en RX5/10 in.

Het schroefdraad weer netjes strak.

De bouten van de vooras zijn iets korter dan die van de achteras. Bij de achteras zit namelijk nog een opvulstuk van ongeveer 1 cm dikte tussen as en chassis.

De rechter bouten zijn de juiste voor de vooras.

De vooras ligt los op zijn plek.

Ik heb de bouten lekker in de Copaslip gezet vóór montage. De momentsleutel op iets meer dan 40 Nm.

De bouten moeten nog geborgd worden.

Vooras - Stuurinrichting

In een van mijn eerdere berichten was al duidelijk geworden dat het stuurhuis wat aandacht nodig heeft (zie stuurrondsel). De twee lagers van het stuurrondsel zijn beide versleten. De naaldjes vallen spontaan uit het naaldlager en het hoofdlager zit vol roest. Als het stuurhuis dan toch uit elkaar gaat, gaan we de rest ook maar meteen controleren, schoonmaken en voorzien van een nieuwe berg vet.

Eerst het stuurhuis weer in elkaar zetten. De kogels hebben nog voldoende diameter. Het glijlager vertoont wat slijtsporen, maar ik ga het nog niet vervangen. Mijn gevoel (?!) zegt dat het nog wel kan.

Enkele onderdelen van het stuurhuis.

Van boven naar onder in de foto hierboven (de glijplaat ontbreekt):

• afdekplaat
• geleidebus
• tandheugel
• van rechts naar links:
• cup
• stuurkogel
• cup
• drukveer
• busje voor om de drukveer
• cup
• stuurkogel
• cup
• opsluitmoer 

Het in elkaar zetten gaat in een speciale volgorde. Alle onderdelen worden ruim in het vet gezet.

Als eerste worden de twee rechter cups op bovenstaande foto geplaatst. Zonder kogel dus, die komt later als de tandheugel in de geleidebus zit. Plaats je de rechter kogel wél, dan krijg je de tandheugel niet in de geleidebus.

Eerste cup geplaatst.

Goed wat vet erin.

Na de twee cups komt het veertje met bijbehorende busje. Stop deze lekker vol met vet. Dit veertje zorgt uiteindelijk dat alle cups met spanning tegen de stuurkogels drukken.

De drukveer vol met vet.

Nu volgt de derde cup, de linker stuurkogel (deze wél dus) en de vierde cup. Nu gaat de tandheugel vanaf rechts in de geleidebus.

Geleidebus ingevet.

De tandheugel geplaatst.

Nu kan de tweede stuurkogel geplaatst worden. Dit gaat wat lastig omdat er niet zoveel ruimte is en er al spanning op de cups staat. Beweeg in ieder geval de linker kogel zo ver mogelijk naar links zodat de veer met bus en cup wat opgeschoven kunnen worden. De cups gaan snel schuin en klem zitten, dus daar moet op gelet worden. Als er genoeg ruimte gemaakt is en de linker cup van de rechter kogel vrij kan bewegen (tegen de veer in) kan de rechter kogel er met wat overtuigingskracht ingedrukt worden.

De tweede stuurkogel is geplaatst en de heugel staat in de middenstand.

Nu de tandheugel in de geleidebus zit, kan het geheel in het stuurhuis (de vooras) geplaatst worden. Met een beetje passen en meten lukte het om het tandheugeluiteinde in het gat voor het stuurrondsel te steken. Het stuurrondsel is nog niet geplaatst, dat zou nu alleen maar in de weg zitten. De geleidebus heb ik even tijdelijk gefixeerd met wat boutjes.

Nu kunnen de glijblokjes op de stuurkogelstangen geschoven worden. En ook nu weer ruim in het vet.

Nog meer vet en de glijblokjes geplaatst.

Het gat wordt afgedekt met een glijplaat. De oude glijplaat is netjes recht gemaakt en ontdaan van roest. Vóór het plaatsen moet deze ook weer lekker in het vet. Deze plaat heeft (bij mij, op internet lees ik anders) geen lange of korte kant, dus het maakt niet uit hoe deze geplaatst wordt. De glijplaat past ruim om de glijblokjes. Bij stuurbewegingen wordt deze door de glijblokjes meegenomen.

De glijplaat geplaatst.

Over de glijplaat komt de afdekplaat en dan kan het geheel vastgezet worden met de vier bouten. Deze worden met speciale plaatjes geborgd. Heb de verdeling van de vier bouten altijd al een beetje vreemd gevonden. Er zal wel een idee achter zitten, ik zie het alleen niet. Ik zou het zo ontworpen hebben dat er twee bouten aan elke kant zouden zitten en symmetrisch geplaatst. Maar ik werk dan ook niet bij/voor Citroën ;-).

De afdekplaat zit op zijn plek en het geheel is vastgebout.

Als laatste wordt de rubberen afdichting (anti dender) geplaatst.

Stuurhuisrubber geplaatst.

Nu kan het stuurrondsel gemonteerd worden. Eerst gaat het nieuwe naaldlagertje in de hiervoor bedoelde opening.

Het naaldlagertje. Het rubber ringetje gaat om het asje.

Hier moet het lagertje in. Let op dat er geen bramen
zitten van de vorige borging. Dit koste mij een lagertje.

Het naaldlagertje geplaatst.

Nu kan het rondsel in het stuurhuis. Ook nu weer voldoende vet. Alleen niet teveel in het naaldlager. Omdat dit een gesloten lager is loop je het risico dat'ie er uitgedrukt wordt bij het vastdraaien van de ringmoer.

Stuurrondsel zit op zijn plek.

Ringmoer vastgedraaid.

Als laatste moet de druktaats geplaatst worden. Volgens Haynes moet je 'm goed vast zetten en dan door het stuur van rechts naar links te bewegen het zwaarste punt zoeken (als dat er al is) terwijl je de opsluitmoer wat losser zet. Je mag de tanden niet voelen bij het ronddraaien. Het is een kwestie van gevoel (daar is'tie weer). Niet te los en niet te vast.

Borging taats-opsluitmoer.

Volgens Haynes hoef je de opsluitmoer niet te borgen omdat de druk van de taatsveer er voor zorgt dat de moer niet lostrilt. Bij mij zat er oorspronkelijk een splitpen in (voortschrijdend inzicht van meneer Citroën?). Hiervoor was duidelijk een gat geboord door het huis en door de rand van de opsluitmoer. Toen ik op "gevoel" de taats op de juiste spanning had zitten, zaten deze twee gaten precies tegenover elkaar. Wat een geluk/toeval; ik kon er zonder moeite een splitpen doorheen steken. Goed voor de gemoedsrust.

Geborgd.

Het stuurhuis is nu gereed om op het chassis te plaatsen. Hierover in een later bericht meer. Al met al lekker opgeschoten tijdens deze Kerstvakantie.

Vooras - Aandrijfassen

De aandrijfassen worden in elkaar gezet met nieuwe stofhoezen. De oude waren óf uitgedroogd en niet meer flexibel óf ze hebben het demonteren niet overleefd. Ik denk dat de kwaliteit ook wel te wensen over liet. De goedkope stofhoezen op de markt hebben geen lange levensduur. Ik heb de verleiding om ze te kopen in het verleden niet kunnen weerstaan... Nu heb ik gekozen voor een setje van goede kwaliteit.

Als de homokineten nog in goede staat zijn is het "reviseren" van de assen niet zo ingewikkeld. Eigenlijk komt het neer op

• uit elkaar halen en schoonmaken/ontroesten (zie homokineten-zijn-schoon)
• voorzien van een nieuw laagje kleur
• in elkaar zetten met nieuwe stofhoezen en nieuw vet.

De homokineet aan de bakzijde is wat eenvoudiger schoon te maken dan die aan de wielzijde omdat de kogels, door de afdekflens te verwijderen, aan twee kanten te bereiken zijn. De pakking tussen de homokineet en de afdekflens is door het verwijderen beschadigd geraakt en moet vervangen worden. Ik heb de nieuwe pakkingen zelf gemaakt door ze uit een stuk pakkingpapier te knippen.

Nieuwe pakking aan de bakzijde.

De homokineten worden voorzien van een speciaal hiervoor bedoeld vet. Meestal schaadt overdaad, maar hier niet. Lekker veel vet in die homokineten!

Nieuwe pakking en ruime hoeveelheid vet aan de ene kant.

En dan de afdekflens erop... tijdelijk even vastgezet met enkele boutjes/moertjes. Zo kunnen de lipjes om de flens van de homokineet getikt worden zonder dat de afdekflens verschuift. Daarna kunnen de boutjes/moertjes weer verwijderd worden.

Afdekflens gemonteerd.

Nu kan de andere kant van de homokineet voorzien worden van een berg vet. Gewoon het bijgeleverde zakje helemaal leeggedrukt ;-).

Grote kwak vet in (op) de homokineet.

Vervolgens wordt de stofhoes hier overheen geschoven en worden twee klembanden geplaatst.

De pasvorm is perfect. De randjes van de stofhoes
passen precies in de uitsparingen van de homokineet.

De klembandjes zitten op hun plek.

Bij de homokineet van de wielzijde moeten twee stofhoezen over het dikkere deel van de as (met de spiebanen) geschoven worden. Met een afgezaagde trechter gaat het oprekken van het kleine gat van de stofhoes wat gemakkelijker. Afgekeken van Anton Folkeringa (Burton 968, rubbers-en-trechters).

Afgezaagd trechtertje op z'n plek. Beetje ingevet.

De eerste stofhoes zit over de spiebanen.

En weer voldoende vet...

De hoezen worden op hun plek gehouden door klembanden. Er zijn verschillende types. Veelgebruikt zijn Ligarex-bandjes. Hiervoor heb je een speciale tang nodig die niet goedkoop is. Bij mijn setje zitten Oetiker-bandjes die volgens de leverancier van het pakket zonder speciaal gereedschap te plaatsen zijn. Hmmm, het zal best lukken om ze met een normale nijptang op spanning te zetten, echter het risico dat de klemmen beschadigd worden of zelfs direct al doorgeknipt worden is aanwezig. Ook voor de Oetiker-bandjes is een speciale tang te krijgen. Ik heb er echter voor gekozen om een nijptang uit de vijf-euro-bak van de bouwmarkt te halen en deze aan te passen. De snijkanten heb ik wat smaller gemaakt en de scherpe kant wat afgerond.

"Speciale" tool in actie.

Oetiker-bandje vastgeklemd.

Nu nog de middelste stofhoes over de spiebanen heen (weer het trechtertje gebruiken) en de twee asdelen kunnen in elkaar. Ook de spiebanen en het holle gedeelte van het andere asdeel worden goed ingevet. Later kan de ruimte in de as nog gevuld worden met een vetspuit. Dat doe ik nu nog niet.

De twee asdelen gereed om in elkaar geschoven te worden.

Een volledige aandrijfas.

De assen zitten in elkaar en worden even aan de kant gelegd. Het dunne gedeelte van de middelste stofhoes wordt trouwens niet voorzien van een klemband. Deze kant moet kunnen schuiven over het dunne gedeelte van de as.

Volgende klus: het afronden van de vooras.

Vooras - Wiellagers

Nog bijna vergeten iets te vertellen over de wiellagers. Die zitten inmiddels ook al gemonteerd in de fusees. De oplettende kijker had dat natuurlijk in het vorige verhaal al gezien. Op zichzelf is het plaatsen van nieuwe lagers niet zo moeilijk. Zeker niet als de oude al verwijderd zijn, want dat is meestal het meeste werk.

De onderdelen voor de komende klussen.

De nieuwe lagers zijn al voorzien van vet en kunnen het beste in de fusee geperst worden. Maar zonder pers kunnen ze ook in de fusee getikt worden. Met een zachtmetalen hamer of een plaatje aluminium tussen hamer en lager lukt dit prima. Voor het laatste stukje komt een oude lagerschaal goed van pas.

Het lager zit op zijn plek.

Het lager wordt opgesloten door een ringmoer. Als de oude nog te gebruiken is, ga ik hiervoor omdat ik geen goede ervaringen heb met nieuwe ringmoeren. Die laten zich soms maar heel moeilijk in positie draaien. Slechte pasvorm?

Nadat de ringmoer geplaatst is worden nog twee vetkeerringen geplaatst per fusee. Er zijn ringen van verschillende kwaliteit te koop. Ik heb veel vertrouwen in de ringen met twee lipjes:

Vetkeerringen met twee lipjes. Oók een lipje aan de gesloten kant.

Er zijn verschillende berichten gepost op internet over hoe deze ringen gepositioneerd moeten worden. Met de opening naar het lager gericht of juist niet. Haynes is hier duidelijk in. De dichte kant moet afgekeerd zijn van het lager (anders dan bij de draagarmlagers waarbij de dichte kant van de vetkeerringen juist naar de lagers toe gericht moet zijn). Tussen de vetkeerring en het lager moet nog wat ruimte zitten, tussen de 1,0 en 1,5 mm.

Vooras - Fuseepennen

De volgende spannende klus is het plaatsen van nieuwe fuseepennen. Spannend omdat er wel wat kracht bij komt kijken en als het fout gaat je best wat stuk kunt maken. Ik heb in het verleden wel eens een nieuwe pen door de fusee heen moeten slaan omdat de wrijvingsring verschoven was. Met een beschadigde pen, een aantal beschadigde ringen en gelukkig geen beschadigde fusee als gevolg.

Het boek van Haynes maar weer eens erbij gehaald. Hieronder een reportage van de stappen die zijn doorlopen.

Stap 1: De nieuwe pennen en busjes gaan de vriezer in. Ze krimpen dan een beetje waardoor de montage iets gemakkelijker wordt. Moet de fusee zelf natuurlijk wel wat warmer zijn. Met de huidige koude temperatuur in de garage wil een straalkacheltje hier wel bij helpen.

Fuseepennen bij de ijsjes...

Stap 2: Met wat oude fuseepennen en busjes worden de nieuwe busjes in de fusee getikt. Net als de lagerschalen kun je die ook persen, maar dan moet je wel een pers hebben ;-).

Met deze "constructie" zijn de busjes in de fusee getikt.

Door enkele busjes op een oude pen te schuiven wordt een tool gemaakt die prima te gebruiken is om de nieuwe bussen te plaatsen. De oude pen zorgt ervoor dat de tool perfect gecentreerd zit. Onderaan komt dan de nieuwe bus en met een hamer tik je vervolgens op de oude bus die bovenaan een beetje uitsteekt. Werkt echt prima. De nieuwe bussen moeten precies vlak met het oppervlak van de fusee gepositioneerd worden. Als de bovenste bus te diep zit, krijg je de draagarm niet goed gemonteerd. Zit de bus niet diep genoeg krijg je het plugplaatje er aan de bovenkant niet goed in. Als de onderste bus te diep zit krijg je het onderste deksel niet ver genoeg op de fusee gedraaid óf komt'ie voor de smeernippel te zitten. Zit de onderste bus niet diep genoeg, dan krijg je de ringen/shims niet goed tussen fusee en draagarm. Het komt nogal precies!

Eerste busje geplaatst. Dat ging vrij gemakkelijk.

Stap 3: Het kiezen en positioneren van het ringenpakket tussen fusee en draagarm.

De fusee moet goed ondersteund worden. Hiervoor heb ik een stuk hardhout gebruikt waarin een gat van 18 mm geboord is.

In het gat heb ik een oude pen gestoken die ietsje dunner geslepen is zodat deze niet vast komt te zitten in de draagarm. 

De fusee wordt hier vervolgens opgezet. Doordat de oude pen ietsje door de onderste bus heen steekt kun je hier de ringen/shims netjes op positioneren.

De fusee staat op zijn plek.

De speling in de richting van de fuseepen (axiaal) mag uiteindelijk tussen de 0.1 en 0.4 mm zijn. Bij het nieuwe setje zaten twee ringen van bijna 3 mm dik. Die kreeg ik niet tussen de fusee en de draagarm. Daarom nog maar even enkele ander diktes ringen besteld.

Enkele extra ringen met verschillende diktes.

Uiteindelijk moeten er vier ringen geplaatst worden tussen de fusee en de draagarm. Allemaal in de onderste opening. In volgorde van boven naar beneden: afdekkap - stalen ring (glad) - wrijvingsring (met groeven) - stalen ring (glad). Van de onderste stalen ring heb ik enkele diktes geprobeerd totdat de speling in axiale richting minimaal was.

De ringen die samen prima passen. De afdekkap komt hier nog bij.

De extra gekochte ringen (in de foto hierboven de meest rechtse ring) zijn van betere kwaliteit dan de ringen die bij de pennen zaten. Mooier geslepen, terwijl de mindere ringen uit staalplaat geperst lijken te zijn. Met wat rondere zijkanten als gevolg. Die ronde kant heb ik in de afdekkap geplaatst. Natuurlijk allemaal lekker in het vet.

Pakketje ringetjes geplaatst.

Nu kan de draagarm er tussen geplaatst worden in voorbereiding op het monteren van de fuseepen.

De pasvlakken van de draagarm "netjes" gemaakt.

De draagarm en ringen zitten op hun plek.

Nu de draagarm en het ringenpakket tussen de fusee zitten kan de oude fuseepen van onderuit tot bijna bovenin geschoven worden zodat de uitlijning goed behouden blijft. Belangrijk omdat bij het plaatsen van de nieuwe fuseepen niets verschoven mag raken. Ik heb wat papier onder in het gat gestopt zodat de oude pen niet uit zichzelf naar beneden zakt als ik dadelijk op de nieuwe pen ga slaan.

De oude pen tot op iets meer dan een cm van de bovenkant.

De fusee is nu klaar om de nieuwe pen te ontvangen.

Stap 4: Het meest kritische deel, het plaatsen van de nieuwe fuseepen. De fusee met draagarm heb ik nog een beetje opgewarmd met een straalkacheltje zodat het temperatuurverschil met de fuseepen zo groot mogelijk is. Die liggen nog in de vriezer.

De fuseepen heeft gaatjes aan beide kanten van de pen. De kant van de pen waarbij de gaatjes op gelijke hoogte zitten, moet boven. De kant waarbij de twee gaatjes op verschillende hoogte zitten, moet onder, waarbij het laagste gaatje in de richting van de vetnippel moet komen.

Zomaar met een stalen hamer op de nieuwe fuseepen slaan is geen goed idee. Ik heb een stukje aluminium gebruikt tussen pen en hamer. Andere zachte metalen voldoen vast ook. De oude dunnere fuseepen die voor de uitlijning nog in de fusee zit, wordt door de nieuwe pen langzaam uit de fusee gedrukt. Als alles goed gaat, dan ziet het er uiteindelijk als hieronder uit.

Nieuwe fuseepen geplaatst, vlak met de bovenste rand van de fusee/bus.

Stap 5: Voordat de fusee aan de bovenzijde afgesloten wordt is het verstandig om deze alvast vol met vet te stoppen. Het plugplaatje moet voorzichtig in de bovenste ruimte getikt worden zonder de randen te beschadigen. Ik had eigenlijk de opening wat netter moeten voorbereiden. Er steekt namelijk nog wat metaal van de rand uit (van het borgen van het vorige plugplaatje), waardoor het plaatsen van het nieuwe plugplaatje wat moeilijk ging.

Het plugplaatje op zijn plek.

Het plugplaatje wordt deels op zijn plek gehouden door het vlak te slaan. Pas als er vet in de fusee geperst wordt kom je er achter of het plugplaatje voldoende afdicht.

Het plugplaatje wat plat geslagen.

Stap 6: Als laatste wordt onderin een afsluitdop (heet dat ding zo?) gedraaid. Van belang is dat deze in de juiste richting gedraaid zit. De groef aan de binnenzijde moet in de richting van de vetnippel zitten. Bij het indraaien zie je de groef niet, dus ik heb een lijntje op de buitkant gezet overeenkomstig deze groef.

De afsluitdop in de juiste richting.

De afsluitdop zit zo natuurlijk niet vast en moet nog geborgd worden. Hiervoor moet de rand ter hoogte van de afgeschuinde kanten van de fusee omgebogen worden door er met een hamer op te tikken.

Onderste dop geborgd.

Pfff, een hele klus. De draagarmen zijn nu gereed om bevestigd te worden aan de vooras. Ze hangen hier nog even uit te rusten van een intensieve behandeling...

Even uitrusten...

Probeer deze handelingen allemaal maar eens uit te voeren zonder die delicate laklaag te beschadigen. Da's ook niet helemaal gelukt, dus wat herstelwerk is hier en daar wel nodig. Maar dat doe ik pas als de vooras volledig op zijn plek zit.