Kleppendeksels

Na de lange berichten van de afgelopen keren, nu een kort berichtje over de kleppendeksels. Die zagen er wat treurig uit en er zat een dikke laag geluidsisolatie op geplakt. Niets wat een paletmes en een staalborstel niet kunnen verwijderen. De deksels worden ná de schoonmaak ontroest en in een laag spuitzink gezet:

Kleppendeksels in de zink.

De zinklaag is behoorlijk hittebestendig en vormt naast een goede beschermlaag ook een prima hechtlaag voor de volgende laklaag: glanzend zwart. Of die laatste laag ook de temperatuur aan kan zullen we gaan zien. Ik zie dat de diverse leveranciers ook zwartgelakte kleppendeksels aanbieden, dus ik gok het erop.

Enkele lagen zwarte lak.

Wat glimmen ze mooi.

Een nieuwe rubberen pakking moet voor de afdichting zorgen. Ik heb een setje van die nieuwerwetse pakkingen gekocht. Hopelijk sluiten die beter af, want met de ouderwetse pakking wilde de deksel wel eens een druppeltje olie verliezen. Bij het monteren van de nieuwe pakking heb ik een beetje vloeibare pakking in het randje van de kleppendeksel gespoten. Baat het niet...

Nieuwe pakking.

De deksels worden handvast op de kop bevestigd. Ze moeten nog wel een keer of twee open om de kleppen te stellen. Ongelooflijk wat die twee deksels de motor af maken.

Versnellingsbak en koppelingsplaat

Nu de motor bijna klaar is om op het chassis geplaatst te worden, wil ik nog even terugkijken naar de versnellingsbak en de koppelingsplaat. In een eerder bericht is de buiten- en binnenkant al schoongemaakt. Nu zitten de boven- en achterdeksel er alweer op. Bij de achterdeksel moet niet alleen vloeibare pakking op de rand van de deksel, maar ook op de moeren zelf.

Versnellingsbak dicht ná poetsbeurt.

In het versnellingsbakhuis moet nog de bediening van de koppelingsplaat gemonteerd worden: het druklager en de koppelingsgaffel. Die laatste wordt later verbonden met het koppelingspedaal.

Bediening van de koppeling.

In bovenstaande foto's is de prise-as te zien die in het toplager van de krukas geschoven moet worden. Maar eerst moet het vliegwiel en de koppelingsplaat nog op de krukas komen. Het vliegwiel is best een zwaar onderdeel, bedoeld om de motor rustig en stabiel rond te laten draaien. Die massa moet echter wel in beweging gezet worden (en afgeremd). Veel Burton-bouwers hebben een voorkeur voor een licht vliegwiel. Dit komt de acceleratie van de auto ten goede. Het vliegwiel kan hiervoor afgedraaid worden of omgewisseld worden voor een lichtere variant. Zelf houd ik meer van een rustig lopende auto en hoeft het voor mij allemaal niet zo snel. Ik laat het zware vliegwiel dus voor wat het is: zwaar!

Het (zware) vliegwiel schoon geborsteld.

Het vliegwiel wordt op de krukas bevestigd met vijf nieuwe rekbouten. Omdat deze - volgens het boekje - vervangen moet worden ná demontage. Misschien wat overdreven maar ook niet de grootste kostenpost.

Nieuwe rekbouten.

Het vliegwiel wordt gemonteerd met vijf nieuwe rekbouten. 

Op het vliegwiel komt de nieuwe frictieplaat en deze wordt opgesloten door de drukgroep. De frictieplaat moet goed in het midden op de krukas/het toplager uitgelijnd worden; anders passen de versnellingsbak en de motor straks niet goed in elkaar. Om de frictieplaat uit te lijnen wordt vaak een hulpmiddeltje gebruikt dat tijdelijk door de frictieplaat in het toplager gestoken wordt. In de foto hieronder het houten stokje.

Drukgroep (boven), frictieplaat (onder), uitlijnstokje en bevestigingsboutjes.

Langzaam de zes boutjes steeds verder aandraaien.

Nu kan de drukgroep aan het vliegwiel bevestigd worden met de zes boutjes met veerringetjes. De zes boutjes worden langzaamaan steeds verder aangedraaid. De drukgroep past precies in de uitsparing van het vliegwiel.

De frictieplaat precies in het midden.

De koppelingsplaat is gemonteerd.

De motor en de versnellingsbak worden op het chassis in elkaar geschoven. Dit kan ook op de werkbank, maar dan wordt het geheel van motor en versnellingsbak best zwaar om te vertillen. Eerst de versnellingsbak op het chassis dus. Deze wordt aan de achterkant op het stuurhuis bevestigd met een nieuwe versnellingsbaksteun. De rubbers van de oude zijn gescheurd.

De oude en nieuwe steun.

De bevestingingsstrip wordt hergebruikt.

De versnellingsbak, klaar om de motor te ontvangen.

De versnellingsbak wordt tijdelijk ondersteund door een balkje. De motor wordt op een ladeblok voor het chassis geplaatst. Bij het plaatsen en uitlijnen is het handig om met zijn tweeën te zijn. Het lukte in een keer om de prise-as in het toplagertje te krijgen... Aan de voorkant zijn alvast nieuwe motorsteunen geplaatst. Ook hier waren de rubbers van de oude steunen aan het scheuren.

De motor bijna op het chassis.

Een totaalplaatje volgt nog...

En dan nog iets over olie. Da's best een lastig onderwerp. Olie wordt continu doorontwikkeld en voorzien van nieuwe additieven. Deze hebben echter niet allemaal een positief effect op de relatief oude materialen in de versnellingsbak van een 2CV. Ik heb uiteindelijk (...) gekozen voor de Pistoneeze Classic van Millers, EP 80w90 GL4. Een minerale versnellingsbakolie die geschikt is voor klassieke versnellingsbakken met mogelijk onderdelen van een koperlegering (messing en/of brons).

Deze olie zit in de bak (géén aandelen).

Motor - Koeltunnel, olieleiding en oliekoeler

Nu de koppen op de cilinders zitten kan de motor verder 'aangekleed' worden. Drie onderdelen kunnen tijdens de montage niet los gezien worden van elkaar:

• De olieleiding. Hierdoor wordt olie buiten de cilinder om naar de twee koppen getransporteerd.
• De oliekoeler. Deze zit in de koeltunnel.
• De koeltunnel. De beplating van de motor die de koellucht rond de motor geleidt.

Eerst wordt de olieleiding gemonteerd. Deze bestaat uit één leiding met drie aansluitingen. In die aansluitingen komen drie banjobouten:

De middelste bout heeft een iets groter gat.

De drie banjobouten zijn niet gelijk. Eentje heeft een iets groter gat. Deze wordt in het midden van de leiding in het carter gemonteerd. Hier komt de olie de leiding in. De andere twee bouten zitten rechts en links in de koppen gemonteerd.

Banjobout met pakking.

De olieleiding wordt onder langs het ontstekingshuis geleid. Hiervoor is een bevestigingsclipje aanwezig. Als dat tenminste niet kwijt is geraakt tijdens de demontage. Ik moest wel even zoeken.

Bevestiging onder het ontstekingshuis.

De eerste onderdelen van de koeltunnel zijn nu aan de beurt. De kappen aan de onderkant van de cilinders heb ik eerst geplaatst. De olieleiding kan nu een beetje geplooid worden richting het 'gleufje' in de koelkap. Ter bescherming wordt bij de doorvoer een rubberen tule om de leiding geplaatst.

Bescherming van de leiding.

Bovenste kap even gepast op de onderste kap.

Origineel zitten de kappen bevestigd met van die klemmoertjes. Ik heb ervoor gekozen om met rvs nylocs moertjes en inbusboutjes te werken. Wel wat meer gepruts, maar het ziet er wel cool uit (pun intended). Jammer dat je er niets van ziet als de motorkap straks dicht zit. Had ik misschien toch voor een Le Patron moeten kiezen? Oh nee, die heeft natuurlijk geen koeltunnel. ;-)

Mooi te zien hoe de olieleiding tussen de koelkappen door steekt.

De bovenste koelkappen gaan er weer vanaf, anders is het heel lastig om het voorste deel van de koeltunnel te plaatse. Op bovenstaande foto is ook het plaatje achter de ventilator al op de krukas gehangen. Da's nu het moment, omdat de oliekoeler aan de beurt is. Als de oliekoeler eenmaal op zijn plek zit is het heel lastig om dit plaatje hier nog achter te krijgen. Schijnt overigens wel te kunnen heb ik ergens gelezen (!?), maar dan zal de verse lak wel wat krasjes krijgen ben ik bang.

De oliekoeler met onderdelen.

De lange bout in bovenstaande foto is eerder al gebruikt bij het sluiten van het carter. Nu moet deze weer even los om de koeler te bevestigen. Op de uiteinden van de aluminium pijpjes wordt een nieuwe rubberen afdichtingstule geplaatst. Ik heb eerst even gepast zonder rubber om te kijken hoe ver de uiteinden in het carter steken. Met een stift heb ik de diepte gemarkeerd op de leiding. Nu gaan de rubbers er op en worden de uiteinden nogmaals in het carter gestoken. Het lijntje geeft zekerheid dat de pijpjes voldoende diep zitten. Vervolgens worden de wartels aangedraaid. Niet te strak. Is allemaal erg fragiel. In de diverse handboeken staat met hoeveel moment de wartels vast moeten.

De oliekoeler gemonteerd.

Schuin doorkijkje, een originele koeler!

Ik had nog een originele koeler liggen. De koelribben staan enigszins schuin waardoor ze beter in de richting van de luchtflow zitten. Nieuwe koelers schijnen de ribben recht te hebben zitten waardoor de koeling iets minder efficiënt zou zijn. Of dit allemaal echt zo dramatisch is...

Nu is het voorste deel van de koeltunnel aan de beurt, het ventilatorhuis:

Het ventilatorhuis.

Uiteindelijk heb ik de diverse onderdelen van de koeltunnel minstens tweemaal los gehad en gemonteerd. Het past allemaal maar net en erg krap. Enkele gaten heb ik wat groter geboord. Vreemd dat dit nodig is, aangezien de kappen er voorheen ook op zaten. Wat ik wil voorkomen is dat de kappen spanning veroorzaken op de cilinderkoppen. Uiteindelijk heb ik de onderste bouten van de cilinderkappen nog niet aangedraaid. Pas ná het aanspannen van de koppen ga ik die vast zetten. Moet ik alleen niet vergeten...