De paraplu

De schakelpook van de A-types van Citroën is altijd al een beetje a-typisch geweest. Ik herinner me nog de eerste keer dat ik met mijn eerste Eend (een 2CV4) voor het rode stoplicht stond en 'm alvast in de eerste versnelling zette - althans dat dacht ik. Natuurlijk stond hij in z'n achteruit en zonder achteruitrijlamp moet de bestuurder achter mij minstens net zo geschrokken zijn als ik toen de auto bij groen naar achteren reed. Gelukkig geen botsing.

De pook wordt wel eens liefkozend de paraplu genoemd, zoals hij daar onder het dashboard uitsteekt. Ben je echter gewend aan de pookbewegingen en het typische schakelpatroon, dan wil je eigenlijk niet anders. Het hoort nu eenmaal bij het Eend-gevoel. Ik moest ook wel even nadenken of ik dat niet voor 100% over wilde nemen in de Burton. Lastig, omdat de opzet van het dashboard bij de Burton hier niet echt geschikt voor is. Misschien nog even wennen aan het feit dat de Burton ook niet meer echt een Eend is. Voor de Burton heeft BCC de pook op de versnellingsbak behoorlijk ingekort. Hierdoor voelt het schakelen een stuk minder - hoe zal ik het noemen - soepeltjes aan. Het is wat ehhh... sportiever geworden. Wat dat betreft goed bedacht door Dimitri en prima passend bij de uitstraling die men nastreeft (sportauto).

Hoewel ik de Burton meer zie als een hobbyauto met een klassiek roadster-gevoel dan een sportauto, heb ik uiteindelijk toch gekozen voor de standaard opzet zoals die door BCC bedacht is. De aansluiting tussen schakelpook en pook op de versnellingsbak wordt in ieder geval nog steeds gevormd door dat wokkelvormige verbindingsstukje.

Ontmanteling van de pook van de Eend. De "wokkel" is al schoon.

Dat verbindingsstukje heb ik in de bankschroef even echt een verdraaiing van 90 graden gegeven. De hoek van de nieuwe pook is net even rechter dan die van de originele gaffel.

Het nieuwe korte pookje. Een van de rubbers wordt vernieuwd.

Eén van de rubbers in de wokkel is versleten en moet vervangen worden. De nieuwe rubbers van BCC zijn wat kleiner en hebben iets meer speling in het gat van de wokkel. Ze zijn ook wat stugger wat de speling weer wat minder maakt. Allemaal millimeterwerk, dus wellicht niet te merken. In de gaffel heb ik twee extra sluitringen gemonteerd zodat het rubber wat strakker zit.

Pookbuisbevestiging aan de binnenkant van het schutbord.

De schakelstang glijdt door een buis die aan de binnenkant aan het schutbord bevestigd wordt. De beugel moet wat bijgebogen worden om de hoek van het schutbord netjes te volgen. Onder het dashboard wordt de buis op een standaardplek op het chassis gemonteerd. Dit past allemaal prima en zeer stabiel.

Lekker kussentje voor als je onder het dashboard met werken.

De knop op de pook komt later. De pook schakelt prima en beweegt ook met voldoende ruimte tussen de twee verwarmingsbuizen. Het nieuwe rubberen deel van het verbindingsstukje zit - anders dan bij de Eend - volledig vrij schuifbaar op het dunne uiteinde van de schakelstang. Bij de Eend is dit vergrendeld met een clipje door een gaatje in het stangetje. Zie detail op de bovenste foto.

De wokkel met het nieuwe rubbertje.

Voldoende ruimte in de eerste versnelling...

...en ook in z'n achteruit.

Tijdens de eerste proefrit moet de werking natuurlijk nog voor het echie bewezen worden. Voorlopig voelt het allemaal erg solide aan.

Akkefietje met de draagarm

Nog een klein akkefietje tegen gekomen. De achterste draagarm rechts raakt bij het volledig uitveren met de gaffel - of hoe heet dat deel waar de trekstang aan gekoppeld zit - net de onderkant van body. En da's natuurlijk niet de bedoeling. Het aluminium vulplaatje onder de achteras steekt aan de achterkant een stukje uit. Hier rust de aanslag van de draagarm op. Het aluminium is een stukje ingesleten waardoor de draagarm iets verder beweegt dan oorspronkelijk de bedoeling.

De body is een beetje beschadigd.

Nu nog een beschadiging van niets, maar het moet ook niet erger worden natuurlijk. En ik weet ook niet wat meneer-RDW er van zal vinden. Door een extra plaatje aluminium te plaatsen is het wel op te lossen.

Beetje stoffig hier.

Geen rocket science maar wel doeltreffend. Inmiddels zit bij elke draagarm wel zo'n oplossing. Linksachter omdat anders de draagarm tegen de uitlaat aan komt en voor (links én rechts) omdat anders de stuurstang het chassis raakt. Het gaat hier natuurlijk om bewegingen van draagarmen naar uiterste standen die in een normale situatie nooit, maar dan ook nooit voor komen. Maar goed, potentiële problemen en vooral eventuele discussies met keurende instanties zijn bij dezen uitgesloten.

Carburateur - Toch maar een gereviseerde

Ongelooflijk, geen enkel bericht in juli en (tot nu toe) augustus. Terwijl ik me toch had voorgenomen om in de zomervakantie enkele grote stappen voorwaarts te maken. Niet gelukt dus. Ik ben met zoveel andere dingen bezig geweest, niet in de laatste plaats onze nieuwe hobby: een Volkswagen T2-bus uit 1976. De bus is omgebouwd als camper en gaat door ons dan ook gebruikt worden voor de wat langere vakantie-trips.

Op vakantie in Frankrijk.

Oók deze vakantie moest de bus al in actie komen en hiervoor wilde ik de bus een goede grote beurt geven. En hoewel de bus net als de 2CV een luchtgekoelde motor heeft (1600cc, type 1, viercilinder) met zéér herkenbare techniek, toch kost zo'n eerste onderhoudsbeurt de nodige extra tijd. Nieuwe boeken, nieuwe leveranciers voor nieuwe onderdelen en dus nieuwe uitdagingen. En natuurlijk ook nieuwe blogs en youtube-kanalen. Ook kom je dan heel herkenbare zaken tegen en dingen waar ik bij de 2CV nooit over nagedacht heb. Een voorbeeld is de brandstofpomp. Voor de VW (en ook de 2CV) zijn er alleen nog maar aftermarket-pompen beschikbaar die bijna zonder uitzondering uit China komen en (veel) teveel druk opbouwen. Zo'n hoge druk dat de inlaatklep (het naald-klepje) van de Solex-carburateur gaat lekken. De vlotter in het brandstofreservoir van de carburateur kan de klep niet gesloten houden en dus overstroomt het reservoir. Zeker bij weinig afname (laag toerental, stationair) zal de motor dan niet lekker lopen. Een fenomeen dat ik ook bij mijn 2CV gemerkt heb. Hier zit ook een nieuwe brandstofpomp in, dus wie weet is er een overeenkomst te vinden. In de VW-scene wordt vaak een elektrische pomp met ingebouwde drukregelaar toegepast, i.p.v. een nieuwe mechanische pomp. Bij de 2CV zie je dat wat minder (hoewel ik ze daar ook al gezien heb). Misschien wel een aanrader!

In een eerder bericht heb ik laten zien dat ik mijn carburateur al helemaal uit elkaar gehad heb en voorzien heb van de nodige nieuwe pakkingen en rubbertjes. Toch kreeg ik destijds de carburateur niet afgesteld en heb hem in overleg met Alexander van Mullem opgestuurd naar BCC om te laten controleren. Daar werden toch wel aardig wat slijtagepuntjes geconstateerd en in overleg is besloten (!?) om tot de aanschaf van een gereviseerde carb over te gaan. Nu gebruiken ze bij BCC precies dezelfde motor als de mijne om de carburateurs in te stellen, dus dat geeft de burger moed.

De gereviseerde carburateur is binnen en zal eerst ingebouwd moeten worden. De aansluitbocht naar het luchtfilter had her en der wat scheurtjes dus daar ook maar meteen een nieuwe voor besteld. Dat inbouwen stelt in principe niet zoveel voor en begint bij de "dikke pakking". Die moet nog wel goed vlak zijn anders wordt aangeraden om een (of twee) extra papieren pakking te plaatsen. Zonder papieren pakking heeft trouwens de voorkeur. Liever ook geen vloeibare pakking toepassen, hoewel dit in het uiterste geval een vacuüm-lek wel kan oplossen. 

De pakking is nog goed vlak.

De voetpakking heeft één niet-afgeronde hoek en is hierdoor gemakkelijk te positioneren op de spin (het inlaatspruitstuk). Met vier moeren wordt de carburateur gemonteerd. Dit zijn speciale moeren die weliswaar normale metrische binnendraad hebben (M8), maar aan de buitenzijde één sleutelmaat kleiner zijn dan normaal (steek 12 i.p.v. steek 13). Dit is belangrijk omdat de ruimte voor de moeren erg krap is. De beugel voor de gaskabel moet niet vergeten worden.

Vooral de moer rechtsvoor is moeilijk te bereiken met standaard gereedschap. BCC verkoopt een speciale steeksleutel, maar die is ook zelf te buigen na verhitting van een standaard steeksleutel. Scheelt weer een paar euro.

Ook de steekmaat is wat aangepast om goed strak te passen.

Carburateur zit weer op zijn plek.

In volgende berichten komen de gaskabel, koppelingskabel en de bediening van de handrem aan de beurt. Het wordt tijd dat de Burton een keer op eigen kracht kan rijden.