Carburateur - Toch maar een gereviseerde

Ongelooflijk, geen enkel bericht in juli en (tot nu toe) augustus. Terwijl ik me toch had voorgenomen om in de zomervakantie enkele grote stappen voorwaarts te maken. Niet gelukt dus. Ik ben met zoveel andere dingen bezig geweest, niet in de laatste plaats onze nieuwe hobby: een Volkswagen T2-bus uit 1976. De bus is omgebouwd als camper en gaat door ons dan ook gebruikt worden voor de wat langere vakantie-trips.

Op vakantie in Frankrijk.

Oók deze vakantie moest de bus al in actie komen en hiervoor wilde ik de bus een goede grote beurt geven. En hoewel de bus net als de 2CV een luchtgekoelde motor heeft (1600cc, type 1, viercilinder) met zéér herkenbare techniek, toch kost zo'n eerste onderhoudsbeurt de nodige extra tijd. Nieuwe boeken, nieuwe leveranciers voor nieuwe onderdelen en dus nieuwe uitdagingen. En natuurlijk ook nieuwe blogs en youtube-kanalen. Ook kom je dan heel herkenbare zaken tegen en dingen waar ik bij de 2CV nooit over nagedacht heb. Een voorbeeld is de brandstofpomp. Voor de VW (en ook de 2CV) zijn er alleen nog maar aftermarket-pompen beschikbaar die bijna zonder uitzondering uit China komen en (veel) teveel druk opbouwen. Zo'n hoge druk dat de inlaatklep (het naald-klepje) van de Solex-carburateur gaat lekken. De vlotter in het brandstofreservoir van de carburateur kan de klep niet gesloten houden en dus overstroomt het reservoir. Zeker bij weinig afname (laag toerental, stationair) zal de motor dan niet lekker lopen. Een fenomeen dat ik ook bij mijn 2CV gemerkt heb. Hier zit ook een nieuwe brandstofpomp in, dus wie weet is er een overeenkomst te vinden. In de VW-scene wordt vaak een elektrische pomp met ingebouwde drukregelaar toegepast, i.p.v. een nieuwe mechanische pomp. Bij de 2CV zie je dat wat minder (hoewel ik ze daar ook al gezien heb). Misschien wel een aanrader!

In een eerder bericht heb ik laten zien dat ik mijn carburateur al helemaal uit elkaar gehad heb en voorzien heb van de nodige nieuwe pakkingen en rubbertjes. Toch kreeg ik destijds de carburateur niet afgesteld en heb hem in overleg met Alexander van Mullem opgestuurd naar BCC om te laten controleren. Daar werden toch wel aardig wat slijtagepuntjes geconstateerd en in overleg is besloten (!?) om tot de aanschaf van een gereviseerde carb over te gaan. Nu gebruiken ze bij BCC precies dezelfde motor als de mijne om de carburateurs in te stellen, dus dat geeft de burger moed.

De gereviseerde carburateur is binnen en zal eerst ingebouwd moeten worden. De aansluitbocht naar het luchtfilter had her en der wat scheurtjes dus daar ook maar meteen een nieuwe voor besteld. Dat inbouwen stelt in principe niet zoveel voor en begint bij de "dikke pakking". Die moet nog wel goed vlak zijn anders wordt aangeraden om een (of twee) extra papieren pakking te plaatsen. Zonder papieren pakking heeft trouwens de voorkeur. Liever ook geen vloeibare pakking toepassen, hoewel dit in het uiterste geval een vacuüm-lek wel kan oplossen. 

De pakking is nog goed vlak.

De voetpakking heeft één niet-afgeronde hoek en is hierdoor gemakkelijk te positioneren op de spin (het inlaatspruitstuk). Met vier moeren wordt de carburateur gemonteerd. Dit zijn speciale moeren die weliswaar normale metrische binnendraad hebben (M8), maar aan de buitenzijde één sleutelmaat kleiner zijn dan normaal (steek 12 i.p.v. steek 13). Dit is belangrijk omdat de ruimte voor de moeren erg krap is. De beugel voor de gaskabel moet niet vergeten worden.

Vooral de moer rechtsvoor is moeilijk te bereiken met standaard gereedschap. BCC verkoopt een speciale steeksleutel, maar die is ook zelf te buigen na verhitting van een standaard steeksleutel. Scheelt weer een paar euro.

Ook de steekmaat is wat aangepast om goed strak te passen.

Carburateur zit weer op zijn plek.

In volgende berichten komen de gaskabel, koppelingskabel en de bediening van de handrem aan de beurt. Het wordt tijd dat de Burton een keer op eigen kracht kan rijden.