De choke-kabel

De choke-kabel van de Eend is best een vernuftig ding. In de knop zit een lampje dat door het uittrekken van de choke aan gaat. Achter de knop zit een sleepcontact tegen het stangetje en van dit stangetje is een stukje geïsoleerd. Als de knop ingeschoven zit, raakt het sleepcontact het geïsoleerde kunststof gedeelte, als de choke uitgetrokken wordt maakt het sleepcontact verbinding met het stangetje en gaat het lampje branden. Jammer dat de kabel te kort is voor de Burton, anders had ik hem graag hergebruikt. Nu heb ik gekozen voor de kabel die BCC verkoopt. Dit is een simpele universele kabel die niet al het moois van de originele kabel in zich heeft. Dat lampje hobby ik er zelf wel een keer bij. Belangrijk, want zelfs mét lampje ben ik de choke in de Eend wel een aantal keer vergeten.

De choke-kabel wordt bij de carburateur vastgeklemd. Alleen, dat lukt mij niet zo goed met die universele kabel. Die moet echt héél strak vastgedraaid worden wil die niet losglippen als de choke aangetrokken wordt. Hmmm. Maar eens vergelijken met de originele kabel.

Links de nieuwe, rechts de originele kabel.

Da's duidelijk. De originele kabel kan door de verdikking aan het uiteinde helemaal niet losschieten. De nieuwe kabel heeft die verdikking niet en moet slechts door klemkracht op zijn plek blijven zitten. Dat gaat hem niet worden...

Eens kijken of dat uiteinde niet overgezet kan worden op de nieuwe kabel. Hiervoor moet de oude kabel wel stuk. Met pijn in mijn hart zet ik er de kniptang in.

Nu nog heel...

De mantel uit het uiteinde gepulkt.

Door het gat wat op te ruimen met een 5mm boortje past het oude uiteinde goed strak op de nieuwe kabel.

Zoek de verschillen ;-)

Dat valt niet tegen. Voor het mooie heb ik er nog een stukje krimpkous omheen geschoven. Nu is een beetje klemkracht genoeg om de kabel op zijn plek te houden.

De choke heeft weer een bedieningskabel.

In de handleiding van BCC wordt niet of nauwelijks melding gemaakt van de choke-kabel, dus waar die door het schutbord gaat is aan de bouwer. Meestal wordt hij door het grote gat naast de hoofdremcilinder gestoken, samen met de kabelboom e.d. Ik wil 'm in de buurt van de versnellingspook doorvoeren, dus daar komt een extra gat. Ik heb nog wat metalen wartels liggen. Eens kijken of ik die hiervoor kan gebruiken.

Extra wartel voor de choke-kabel.

Dat zit wel netjes.

Op het dashboard komt de bedieningsknop achter het stuur te zitten. Lekker uit de weg voor andere knoppen enz. die onder het rijden belangrijker zijn.

Eerste knop op het dashboard.

Vandaag nog een start gemaakt met de tankdop/vulpijp. Daar gaat ook weer meer tijd in zitten dan gedacht. Cliffhanger voor het volgende blogbericht.

De wandelstok

Bij de meeste auto's bedien je met de handrem de remmen in de achterwielen. Dan kun je 'm ook gebruiken om de auto eens lekker door een bocht te gooien. Zo niet bij de Eend, daar zit de handrem op de remmen onder de motorkap. De latere Eenden hebben schijfremmen voor, de oudere types trommelremmen. Bij alle types zitten de remmen tegen de versnellingsbak in plaats van in het voorwiel. Dat heeft voor- en nadelen. Daar is al veel over geschreven, maar in het kort: minder onafgeveerd gewicht (voordeel), eenvoudige constructie (voordeel), remkracht via de aandrijfassen (nadeel), koeling (nadeel).

Veel Burtonbouwers die starten met een Eend met trommelremmen kiezen ervoor om de zaak om te bouwen naar schijfremmen. Niet zonder reden, die doen het gewoon beter. Dit heeft ook invloed op de handrem, je moet hiervoor een andere hefboom monteren op het chassis.

Hefboom voor schijfremmen

Die hefboom ziet er na verwijderen uit de Eend niet zo mooi uit als op bovenstaande foto. Hij is ook niet uit elkaar te halen zonder powertools, dus het roestvrij maken en weer voorzien van een mooie laklaag is een hele klus.

Met de grote hefboom worden twee kabels aangetrokken die vervolgens bij de twee remklauwen de kleine hefboompjes bedienen. Die hefboompjes drukken de ronde handremblokjes tegen de schijven.

Hefboompjes net na de schoonmaak.

De handremblokjes zijn niet veel groter dan een oude rijksdaalder en zitten in dezelfde klauw als waar ook de 'normale' remblokken verstopt zitten.

Linksonder het handremblokje.

Het handremblokje bengelt in principe los in het gat (de ring) van de remklauw. Om te voorkomen dat het blokje gaat rammelen zit er nog een klemveertje bij.

Klemveertje voor het handremblokje.

De hefboompjes worden naar elkaar toegetrokken door de handremkabel en weer uit elkaar gedrukt door een veer. Die zijn na het ontroesten in de RX5 gezet.

Handremveren in de RX5.

Bij het afstellen mogen ze er weer af.

De hefboompjes worden afgesteld door met de hand de blokjes licht tegen de schijf te drukken en dan de excentrische moeren zo te verdraaien dat er boven tussen het hefboompje en de aanslag zo tussen de 0.5 en 1.0 mm ruimte is. Met een voelermaatje is dit te doen, maar het is allemaal niet zo heel erg nauwkeurig.

Voelermaatje tussen heboom en aanslag.

Ringsleutel 24 past hierboven nog goed, maar bij de andere hefboom maar net. In de markt is een speciale sleutel te verkrijgen voor dit doel die beter past. Zeker als het front/de spatborden geplaatst zijn, past die standaard ringsleutel niet meer. Nu nog even wel. Ook om de zaak te fixeren.

Fixeren van de afstelling.

PS. Bovenstaande foto is bij de fijnafstelling gemaakt, na het testen van de handrem. Daarom zitten hier de veer en de handremkabel al gemonteerd.

Over handremkabels gesproken, die waren op zichzelf nog prima in orde, maar hadden wel wat bekende slijtageplekken op de kunststof buitenmantel.

Handremkabels.

Beschadigingen.

Voor de functie van de kabel is dit niet zo van belang, maar voor de inwerking van vuil, vocht en roest wel. Ik heb er maar een krimpkous overheen gestoken.

Ziet er beter uit.

De twee kabels worden dus bediend door de grote handremhefboom. Hiervoor zitten ze op de volgende manier gemonteerd:

Remkabels bij de grote hefboom.

De langste van de twee kabels moet links, de kortste rechts. De linker kabel loopt dicht langs de uitlaat. Daar hoort een beschermplaatje op een uitlaatklem gemonteerd te zitten dat ervoor zorgt dat de kabel de uitlaat niet raakt of te heet wordt. Op onderstaande foto is dit plaatje nog niet geplaatst.

Linker kabelloop om uitlaat naar remklauw.

Uitlaatklem en beschermplaatje ontbreken nog.

Detail van de kabelaansluiting.

De remkabel wordt gefixeerd met een dubbele moer.

De handremkabels moeten zo afgesteld worden dat bij de tweede klik van de handrem de blokjes net aanlopen en bij de vijfde klik de rem volledig vast zit. Aldus het boekje... Zeker bij nieuwe kabels vergt dit wat na- en fijnafstelling. De handrem wordt aangetrokken met de greep die ook wel de "wandelstok" genoemd wordt.

Onderdelen van de "wandelstok".

Deels samengesteld.

Handrem-bediening en lange strip.

Omdat het dashboard bij de Burton wat verder naar achteren zit, is een wat langere handremstrip nodig (340 mm i.p.v. 175 mm). Deze strip vormt de verbinding tussen de "wandelstok" en de grote handremhefboom.

De strip door het schutbord.

De handremgeleiding wordt onder het dashboard bevestigd aan de body. Het is best even passen en meten om de juiste positie te vinden. De strip moet vrij door de sleuf in het schutbord bewegen. De wandelstok moet dan weer in lijn zitten met de strip. De afstand van de geleiding tot het schutbord is een beetje gokken (bij mij ongeveer 30 cm. zie foto). De bouwhandleiding is daar niet heel duidelijk in. De plek moet zodanig zijn dat het bereik van de bedieningshendel voldoende is om de handrem helemaal aan te trekken en volledig los te laten. Dit terwijl de dubbele fixatie-moeren aan het uiteinde van de kabel nog moeten passen. En dan zit je ook nog met het gaspedaal dat de handrem niet mag raken (het is vrij druk onder het dashboard) en moet de wandelstok ook niet tegen je knieën komen.

Op basis van al deze eisen zet je de boormachine tegen de body om de gaten voor de bevestiging van de geleiding te boren. Acht stuks in mijn geval (hoewel vier wellicht ook voldoende is).

Ongeveer op 30 cm vanaf het schutbord.

Geen weg terug.

Beetje overkill misschien?

Bij de eerste bediening van de handrem viel me op dat de wandelstok teveel op en neer kon bewegen in de geleiding (zie de twee foto's hieronder). Ik ben wel benieuwd of dit bij meer bouwers het geval is. De bevestiging van de handrem bij de Burton is klaarblijkelijk anders dan bij de Eend. 

Op en...

...neer.

Da's zo niet goed. Op de bovenste foto is te zien dat de eindaanslag van de wandelstok niet meer zijn ding doet. Om er voor te zorgen dat de speling eruit gaat heb ik aan twee kanten van de geleiding een extra 'steuntje' geplaatst, gemaakt van vier centimeter aluminium hoekprofiel en een stukje Trespa.

Ruime gaten zodat het Trepa nog te verschuiven is.

Aan de voor- en achterkant worden de bevestigingsschroeven van de geleiderail gebruikt om de extra steuntjes te monteren.

De steuntjes beperken de op- en neerbeweging.

Uiteindelijk toch weer een grotere klus dan gedacht. De charme van het bouwen van een Burton - en andere kitcars - zit hem ook wel een beetje in het oplossen van al die kleine en grote puzzels. Deze puzzel is in ieder geval weer gereed. De wandelstok voelt stabiel aan en schuift niet meer voorbij de eind-aanslag. Misschien nog een toefje vet tussen stang en geleiding. Ik meen me te herinneren dat die stang bij de Eend ook altijd een beetje vettig was.

De paraplu

De schakelpook van de A-types van Citroën is altijd al een beetje a-typisch geweest. Ik herinner me nog de eerste keer dat ik met mijn eerste Eend (een 2CV4) voor het rode stoplicht stond en 'm alvast in de eerste versnelling zette - althans dat dacht ik. Natuurlijk stond hij in z'n achteruit en zonder achteruitrijlamp moet de bestuurder achter mij minstens net zo geschrokken zijn als ik toen de auto bij groen naar achteren reed. Gelukkig geen botsing.

De pook wordt wel eens liefkozend de paraplu genoemd, zoals hij daar onder het dashboard uitsteekt. Ben je echter gewend aan de pookbewegingen en het typische schakelpatroon, dan wil je eigenlijk niet anders. Het hoort nu eenmaal bij het Eend-gevoel. Ik moest ook wel even nadenken of ik dat niet voor 100% over wilde nemen in de Burton. Lastig, omdat de opzet van het dashboard bij de Burton hier niet echt geschikt voor is. Misschien nog even wennen aan het feit dat de Burton ook niet meer echt een Eend is. Voor de Burton heeft BCC de pook op de versnellingsbak behoorlijk ingekort. Hierdoor voelt het schakelen een stuk minder - hoe zal ik het noemen - soepeltjes aan. Het is wat ehhh... sportiever geworden. Wat dat betreft goed bedacht door Dimitri en prima passend bij de uitstraling die men nastreeft (sportauto).

Hoewel ik de Burton meer zie als een hobbyauto met een klassiek roadster-gevoel dan een sportauto, heb ik uiteindelijk toch gekozen voor de standaard opzet zoals die door BCC bedacht is. De aansluiting tussen schakelpook en pook op de versnellingsbak wordt in ieder geval nog steeds gevormd door dat wokkelvormige verbindingsstukje.

Ontmanteling van de pook van de Eend. De "wokkel" is al schoon.

Dat verbindingsstukje heb ik in de bankschroef even echt een verdraaiing van 90 graden gegeven. De hoek van de nieuwe pook is net even rechter dan die van de originele gaffel.

Het nieuwe korte pookje. Een van de rubbers wordt vernieuwd.

Eén van de rubbers in de wokkel is versleten en moet vervangen worden. De nieuwe rubbers van BCC zijn wat kleiner en hebben iets meer speling in het gat van de wokkel. Ze zijn ook wat stugger wat de speling weer wat minder maakt. Allemaal millimeterwerk, dus wellicht niet te merken. In de gaffel heb ik twee extra sluitringen gemonteerd zodat het rubber wat strakker zit.

Pookbuisbevestiging aan de binnenkant van het schutbord.

De schakelstang glijdt door een buis die aan de binnenkant aan het schutbord bevestigd wordt. De beugel moet wat bijgebogen worden om de hoek van het schutbord netjes te volgen. Onder het dashboard wordt de buis op een standaardplek op het chassis gemonteerd. Dit past allemaal prima en zeer stabiel.

Lekker kussentje voor als je onder het dashboard met werken.

De knop op de pook komt later. De pook schakelt prima en beweegt ook met voldoende ruimte tussen de twee verwarmingsbuizen. Het nieuwe rubberen deel van het verbindingsstukje zit - anders dan bij de Eend - volledig vrij schuifbaar op het dunne uiteinde van de schakelstang. Bij de Eend is dit vergrendeld met een clipje door een gaatje in het stangetje. Zie detail op de bovenste foto.

De wokkel met het nieuwe rubbertje.

Voldoende ruimte in de eerste versnelling...

...en ook in z'n achteruit.

Tijdens de eerste proefrit moet de werking natuurlijk nog voor het echie bewezen worden. Voorlopig voelt het allemaal erg solide aan.

Akkefietje met de draagarm

Nog een klein akkefietje tegen gekomen. De achterste draagarm rechts raakt bij het volledig uitveren met de gaffel - of hoe heet dat deel waar de trekstang aan gekoppeld zit - net de onderkant van body. En da's natuurlijk niet de bedoeling. Het aluminium vulplaatje onder de achteras steekt aan de achterkant een stukje uit. Hier rust de aanslag van de draagarm op. Het aluminium is een stukje ingesleten waardoor de draagarm iets verder beweegt dan oorspronkelijk de bedoeling.

De body is een beetje beschadigd.

Nu nog een beschadiging van niets, maar het moet ook niet erger worden natuurlijk. En ik weet ook niet wat meneer-RDW er van zal vinden. Door een extra plaatje aluminium te plaatsen is het wel op te lossen.

Beetje stoffig hier.

Geen rocket science maar wel doeltreffend. Inmiddels zit bij elke draagarm wel zo'n oplossing. Linksachter omdat anders de draagarm tegen de uitlaat aan komt en voor (links én rechts) omdat anders de stuurstang het chassis raakt. Het gaat hier natuurlijk om bewegingen van draagarmen naar uiterste standen die in een normale situatie nooit, maar dan ook nooit voor komen. Maar goed, potentiële problemen en vooral eventuele discussies met keurende instanties zijn bij dezen uitgesloten.

Carburateur - Toch maar een gereviseerde

Ongelooflijk, geen enkel bericht in juli en (tot nu toe) augustus. Terwijl ik me toch had voorgenomen om in de zomervakantie enkele grote stappen voorwaarts te maken. Niet gelukt dus. Ik ben met zoveel andere dingen bezig geweest, niet in de laatste plaats onze nieuwe hobby: een Volkswagen T2-bus uit 1976. De bus is omgebouwd als camper en gaat door ons dan ook gebruikt worden voor de wat langere vakantie-trips.

Op vakantie in Frankrijk.

Oók deze vakantie moest de bus al in actie komen en hiervoor wilde ik de bus een goede grote beurt geven. En hoewel de bus net als de 2CV een luchtgekoelde motor heeft (1600cc, type 1, viercilinder) met zéér herkenbare techniek, toch kost zo'n eerste onderhoudsbeurt de nodige extra tijd. Nieuwe boeken, nieuwe leveranciers voor nieuwe onderdelen en dus nieuwe uitdagingen. En natuurlijk ook nieuwe blogs en youtube-kanalen. Ook kom je dan heel herkenbare zaken tegen en dingen waar ik bij de 2CV nooit over nagedacht heb. Een voorbeeld is de brandstofpomp. Voor de VW (en ook de 2CV) zijn er alleen nog maar aftermarket-pompen beschikbaar die bijna zonder uitzondering uit China komen en (veel) teveel druk opbouwen. Zo'n hoge druk dat de inlaatklep (het naald-klepje) van de Solex-carburateur gaat lekken. De vlotter in het brandstofreservoir van de carburateur kan de klep niet gesloten houden en dus overstroomt het reservoir. Zeker bij weinig afname (laag toerental, stationair) zal de motor dan niet lekker lopen. Een fenomeen dat ik ook bij mijn 2CV gemerkt heb. Hier zit ook een nieuwe brandstofpomp in, dus wie weet is er een overeenkomst te vinden. In de VW-scene wordt vaak een elektrische pomp met ingebouwde drukregelaar toegepast, i.p.v. een nieuwe mechanische pomp. Bij de 2CV zie je dat wat minder (hoewel ik ze daar ook al gezien heb). Misschien wel een aanrader!

In een eerder bericht heb ik laten zien dat ik mijn carburateur al helemaal uit elkaar gehad heb en voorzien heb van de nodige nieuwe pakkingen en rubbertjes. Toch kreeg ik destijds de carburateur niet afgesteld en heb hem in overleg met Alexander van Mullem opgestuurd naar BCC om te laten controleren. Daar werden toch wel aardig wat slijtagepuntjes geconstateerd en in overleg is besloten (!?) om tot de aanschaf van een gereviseerde carb over te gaan. Nu gebruiken ze bij BCC precies dezelfde motor als de mijne om de carburateurs in te stellen, dus dat geeft de burger moed.

De gereviseerde carburateur is binnen en zal eerst ingebouwd moeten worden. De aansluitbocht naar het luchtfilter had her en der wat scheurtjes dus daar ook maar meteen een nieuwe voor besteld. Dat inbouwen stelt in principe niet zoveel voor en begint bij de "dikke pakking". Die moet nog wel goed vlak zijn anders wordt aangeraden om een (of twee) extra papieren pakking te plaatsen. Zonder papieren pakking heeft trouwens de voorkeur. Liever ook geen vloeibare pakking toepassen, hoewel dit in het uiterste geval een vacuüm-lek wel kan oplossen. 

De pakking is nog goed vlak.

De voetpakking heeft één niet-afgeronde hoek en is hierdoor gemakkelijk te positioneren op de spin (het inlaatspruitstuk). Met vier moeren wordt de carburateur gemonteerd. Dit zijn speciale moeren die weliswaar normale metrische binnendraad hebben (M8), maar aan de buitenzijde één sleutelmaat kleiner zijn dan normaal (steek 12 i.p.v. steek 13). Dit is belangrijk omdat de ruimte voor de moeren erg krap is. De beugel voor de gaskabel moet niet vergeten worden.

Vooral de moer rechtsvoor is moeilijk te bereiken met standaard gereedschap. BCC verkoopt een speciale steeksleutel, maar die is ook zelf te buigen na verhitting van een standaard steeksleutel. Scheelt weer een paar euro.

Ook de steekmaat is wat aangepast om goed strak te passen.

Carburateur zit weer op zijn plek.

In volgende berichten komen de gaskabel, koppelingskabel en de bediening van de handrem aan de beurt. Het wordt tijd dat de Burton een keer op eigen kracht kan rijden.