De paraplu

De schakelpook van de A-types van Citroën is altijd al een beetje a-typisch geweest. Ik herinner me nog de eerste keer dat ik met mijn eerste Eend (een 2CV4) voor het rode stoplicht stond en 'm alvast in de eerste versnelling zette - althans dat dacht ik. Natuurlijk stond hij in z'n achteruit en zonder achteruitrijlamp moet de bestuurder achter mij minstens net zo geschrokken zijn als ik toen de auto bij groen naar achteren reed. Gelukkig geen botsing.

De pook wordt wel eens liefkozend de paraplu genoemd, zoals hij daar onder het dashboard uitsteekt. Ben je echter gewend aan de pookbewegingen en het typische schakelpatroon, dan wil je eigenlijk niet anders. Het hoort nu eenmaal bij het Eend-gevoel. Ik moest ook wel even nadenken of ik dat niet voor 100% over wilde nemen in de Burton. Lastig, omdat de opzet van het dashboard bij de Burton hier niet echt geschikt voor is. Misschien nog even wennen aan het feit dat de Burton ook niet meer echt een Eend is. Voor de Burton heeft BCC de pook op de versnellingsbak behoorlijk ingekort. Hierdoor voelt het schakelen een stuk minder - hoe zal ik het noemen - soepeltjes aan. Het is wat ehhh... sportiever geworden. Wat dat betreft goed bedacht door Dimitri en prima passend bij de uitstraling die men nastreeft (sportauto).

Hoewel ik de Burton meer zie als een hobbyauto met een klassiek roadster-gevoel dan een sportauto, heb ik uiteindelijk toch gekozen voor de standaard opzet zoals die door BCC bedacht is. De aansluiting tussen schakelpook en pook op de versnellingsbak wordt in ieder geval nog steeds gevormd door dat wokkelvormige verbindingsstukje.

Ontmanteling van de pook van de Eend. De "wokkel" is al schoon.

Dat verbindingsstukje heb ik in de bankschroef even echt een verdraaiing van 90 graden gegeven. De hoek van de nieuwe pook is net even rechter dan die van de originele gaffel.

Het nieuwe korte pookje. Een van de rubbers wordt vernieuwd.

Eén van de rubbers in de wokkel is versleten en moet vervangen worden. De nieuwe rubbers van BCC zijn wat kleiner en hebben iets meer speling in het gat van de wokkel. Ze zijn ook wat stugger wat de speling weer wat minder maakt. Allemaal millimeterwerk, dus wellicht niet te merken. In de gaffel heb ik twee extra sluitringen gemonteerd zodat het rubber wat strakker zit.

Pookbuisbevestiging aan de binnenkant van het schutbord.

De schakelstang glijdt door een buis die aan de binnenkant aan het schutbord bevestigd wordt. De beugel moet wat bijgebogen worden om de hoek van het schutbord netjes te volgen. Onder het dashboard wordt de buis op een standaardplek op het chassis gemonteerd. Dit past allemaal prima en zeer stabiel.

Lekker kussentje voor als je onder het dashboard met werken.

De knop op de pook komt later. De pook schakelt prima en beweegt ook met voldoende ruimte tussen de twee verwarmingsbuizen. Het nieuwe rubberen deel van het verbindingsstukje zit - anders dan bij de Eend - volledig vrij schuifbaar op het dunne uiteinde van de schakelstang. Bij de Eend is dit vergrendeld met een clipje door een gaatje in het stangetje. Zie detail op de bovenste foto.

De wokkel met het nieuwe rubbertje.

Voldoende ruimte in de eerste versnelling...

...en ook in z'n achteruit.

Tijdens de eerste proefrit moet de werking natuurlijk nog voor het echie bewezen worden. Voorlopig voelt het allemaal erg solide aan.

Akkefietje met de draagarm

Nog een klein akkefietje tegen gekomen. De achterste draagarm rechts raakt bij het volledig uitveren met de gaffel - of hoe heet dat deel waar de trekstang aan gekoppeld zit - net de onderkant van body. En da's natuurlijk niet de bedoeling. Het aluminium vulplaatje onder de achteras steekt aan de achterkant een stukje uit. Hier rust de aanslag van de draagarm op. Het aluminium is een stukje ingesleten waardoor de draagarm iets verder beweegt dan oorspronkelijk de bedoeling.

De body is een beetje beschadigd.

Nu nog een beschadiging van niets, maar het moet ook niet erger worden natuurlijk. En ik weet ook niet wat meneer-RDW er van zal vinden. Door een extra plaatje aluminium te plaatsen is het wel op te lossen.

Beetje stoffig hier.

Geen rocket science maar wel doeltreffend. Inmiddels zit bij elke draagarm wel zo'n oplossing. Linksachter omdat anders de draagarm tegen de uitlaat aan komt en voor (links én rechts) omdat anders de stuurstang het chassis raakt. Het gaat hier natuurlijk om bewegingen van draagarmen naar uiterste standen die in een normale situatie nooit, maar dan ook nooit voor komen. Maar goed, potentiële problemen en vooral eventuele discussies met keurende instanties zijn bij dezen uitgesloten.

Carburateur - Toch maar een gereviseerde

Ongelooflijk, geen enkel bericht in juli en (tot nu toe) augustus. Terwijl ik me toch had voorgenomen om in de zomervakantie enkele grote stappen voorwaarts te maken. Niet gelukt dus. Ik ben met zoveel andere dingen bezig geweest, niet in de laatste plaats onze nieuwe hobby: een Volkswagen T2-bus uit 1976. De bus is omgebouwd als camper en gaat door ons dan ook gebruikt worden voor de wat langere vakantie-trips.

Op vakantie in Frankrijk.

Oók deze vakantie moest de bus al in actie komen en hiervoor wilde ik de bus een goede grote beurt geven. En hoewel de bus net als de 2CV een luchtgekoelde motor heeft (1600cc, type 1, viercilinder) met zéér herkenbare techniek, toch kost zo'n eerste onderhoudsbeurt de nodige extra tijd. Nieuwe boeken, nieuwe leveranciers voor nieuwe onderdelen en dus nieuwe uitdagingen. En natuurlijk ook nieuwe blogs en youtube-kanalen. Ook kom je dan heel herkenbare zaken tegen en dingen waar ik bij de 2CV nooit over nagedacht heb. Een voorbeeld is de brandstofpomp. Voor de VW (en ook de 2CV) zijn er alleen nog maar aftermarket-pompen beschikbaar die bijna zonder uitzondering uit China komen en (veel) teveel druk opbouwen. Zo'n hoge druk dat de inlaatklep (het naald-klepje) van de Solex-carburateur gaat lekken. De vlotter in het brandstofreservoir van de carburateur kan de klep niet gesloten houden en dus overstroomt het reservoir. Zeker bij weinig afname (laag toerental, stationair) zal de motor dan niet lekker lopen. Een fenomeen dat ik ook bij mijn 2CV gemerkt heb. Hier zit ook een nieuwe brandstofpomp in, dus wie weet is er een overeenkomst te vinden. In de VW-scene wordt vaak een elektrische pomp met ingebouwde drukregelaar toegepast, i.p.v. een nieuwe mechanische pomp. Bij de 2CV zie je dat wat minder (hoewel ik ze daar ook al gezien heb). Misschien wel een aanrader!

In een eerder bericht heb ik laten zien dat ik mijn carburateur al helemaal uit elkaar gehad heb en voorzien heb van de nodige nieuwe pakkingen en rubbertjes. Toch kreeg ik destijds de carburateur niet afgesteld en heb hem in overleg met Alexander van Mullem opgestuurd naar BCC om te laten controleren. Daar werden toch wel aardig wat slijtagepuntjes geconstateerd en in overleg is besloten (!?) om tot de aanschaf van een gereviseerde carb over te gaan. Nu gebruiken ze bij BCC precies dezelfde motor als de mijne om de carburateurs in te stellen, dus dat geeft de burger moed.

De gereviseerde carburateur is binnen en zal eerst ingebouwd moeten worden. De aansluitbocht naar het luchtfilter had her en der wat scheurtjes dus daar ook maar meteen een nieuwe voor besteld. Dat inbouwen stelt in principe niet zoveel voor en begint bij de "dikke pakking". Die moet nog wel goed vlak zijn anders wordt aangeraden om een (of twee) extra papieren pakking te plaatsen. Zonder papieren pakking heeft trouwens de voorkeur. Liever ook geen vloeibare pakking toepassen, hoewel dit in het uiterste geval een vacuüm-lek wel kan oplossen. 

De pakking is nog goed vlak.

De voetpakking heeft één niet-afgeronde hoek en is hierdoor gemakkelijk te positioneren op de spin (het inlaatspruitstuk). Met vier moeren wordt de carburateur gemonteerd. Dit zijn speciale moeren die weliswaar normale metrische binnendraad hebben (M8), maar aan de buitenzijde één sleutelmaat kleiner zijn dan normaal (steek 12 i.p.v. steek 13). Dit is belangrijk omdat de ruimte voor de moeren erg krap is. De beugel voor de gaskabel moet niet vergeten worden.

Vooral de moer rechtsvoor is moeilijk te bereiken met standaard gereedschap. BCC verkoopt een speciale steeksleutel, maar die is ook zelf te buigen na verhitting van een standaard steeksleutel. Scheelt weer een paar euro.

Ook de steekmaat is wat aangepast om goed strak te passen.

Carburateur zit weer op zijn plek.

In volgende berichten komen de gaskabel, koppelingskabel en de bediening van de handrem aan de beurt. Het wordt tijd dat de Burton een keer op eigen kracht kan rijden.

Remleidingen onder de motorkap

Blogger zit me al een tijdje te pushen om over te stappen op hun nieuwe interface. Oké dan, daar gaan we... Nu begint het zoeken weer in een GUI die vast veel logischer van opzet is dan de vorige. Hmmm, ja, echt veel beter 😑. Hoe dan ook, bij de Burton ben ik bezig geweest met de remleidingen onder de motorkap. Een klusje dat al even lag te wachten, want bij de achteras en aan de zijkant zat de remleiding al een tijdje op zijn plek.

Onder de motorkap zit allereerst de hoofdremcilinder waarmee de twee gescheiden delen van het remsysteem aangestuurd worden. Bovenop de hoofdremcilinder zit het reservoir voor de remolie. Deze zit met twee rubbers in de cilinder gestoken. Dat reservoir lag nog in een plastic zakje in een kartonnen doos met spulletjes - ik moest zelfs even zoeken.

Gevonden, het reservoir.

Na een uurtje poetsen.

Dat reservoir is nog best lastig schoon te krijgen. Je kunt nauwelijks in de helft komen waar in bovenstaande foto de LHM-sticker op zit. Tijd voor een ultrasone reiniger? Of is dat een beetje laat nu... De sticker heb ik maar laten zitten. Ik heb in het verleden al eens met een dwaas van een monteur te maken gehad die dacht dat hij het reservoir op kon vullen met universele remvloeistof (DOT3, DOT4 of zitten we inmiddels op DOT5). Een vastlopende hoofdremcilinder als gevolg. En ik maar denken dat het steeds harder ging waaien. Erg vervelen als je nog 100 km van huis bent. Uiteindelijk ben ik toen op de handrem naar huis gereden.

De rubbers waren al een keer schoongemaakt en samen met de pedaalrubbers in een zakje met talkpoeder gestopt. Even een doekje erover en wat zuurvrije vaseline en ze ploepen zo in de hoofdremcilinder.

De rubbers nog ruimschoots in de talkpoeder.

Hier zitten ze op hun plek.

Het reservoir kan nu boven in de rubbers gestoken worden. Een beetje drukken en wiebelen en hij zit. Met een beetje mazzel hoeft die er nooit meer uit.

Hier zitten de remleidingen ook al vast.

De remleidingen komen uit een totaalpakket waarbij de leidingen al gebogen en op lengte gemaakt zijn. Bovendien zijn de leidingen al gefelst en zitten er wartels aan. Erg handig, want dan hoef ik zelf geen felsgereedschap te hebben. De leidingen zijn van RVS wat ze vrij lastig te buigen maakt. Aan het uiteinde van de leiding komt nog een rubberen tule. Deze moeten geschikt zijn voor de LHM-remolie. Ze zijn hiervoor gemarkeerd met een groene stip. Die stip heb ik er trouwens maar vanaf gekrabd, want dat was gewoon een dikke klodder verf.

De wartel met wat kopervet.

De groene stip gaat er nog vanaf.

Aan het eindpunt van de leiding zat nog een klein randje dat ik er afgeschuurd heb omdat de leiding hierdoor wat moeilijk in de gaten van de remklauwen of hoofdremcilinder paste. Met een beetje gevoel worden de wartels 'vast' gedraaid.

Speciaal steeksleuteltje.

Vanuit de hoofdremcilinder loopt de achterste leiding via het schutbord achter de versnellingsbak langs. Meneer Burton heeft al wat bevestigingsgaten voorzien. De motor en de versnellingsbak moeten wat kunnen bewegen t.o.v. de koets, dus er zit een spiraal in de leiding om dit op te vangen.

Achter de versnellingsbak langs.

De spiraal.

De remleiding loopt naar de buitenste aansluiting op de rechter remklauw. De binnenste aansluiting van de rechter en linker remklauw zijn met elkaar verbonden met een kort stukje remleiding dat eerst nog een beetje in vorm gebogen moet worden.

De rechter remklauw.

Het tussenstukje.

Aan de buitenkant van de linker remklauw komt een ontluchtingsnippel. Op de hoofdremcilinder moet alleen nog de voorste leiding aangesloten worden. Die gaat naar achteren en hangt nu nog een beetje te bengelen vanuit de linker chassispoot. Meestal wordt het stuk leiding vanaf het chassis naar de hoofdremcilinder verder nergens meer ondersteund. Ik kies ervoor om de leiding nog een stukje via het schutbord te laten lopen en vast te zetten met een paar 3D-geprinte leidingklemmen.

In Tinkercad...

...en in werkelijkheid...

...en op zijn plek.

Weer een mooie klus achter de rug. Nu hoeft het systeem alleen nog ontlucht te worden. Maar dat wordt een klus voor een andere keer.

Verwarming - Alternatieve buizen

Ik weet niet hoe jullie er over denken, maar zelf heb ik niet zoveel met de standaard papieren/schuim warmteslangen van de eendachtigen. Ze kunnen niet zo goed tegen vocht, ze sluiten niet zo gemakkelijk aan op de warmtewisselaars en - anders dan in de eend - hebben ze in de Burton eigenlijk te weinig plek omdat ze zo dik zijn.

www.burton2cvparts.com/nl/warmteslang-pakket-2x-en-1x-kort

De schakelpook heeft door de buis zeker aan de linkerkant al snel te weinig bewegingsruimte waardoor je daar vaak een deuk in de buis ziet. En dan heb ik het nog niet over het brandgevaar. Omdat de papieren buis vaak niet lekker vast zit of omdat het schuim vergaan is, komt het nog weleens voor dat de buis op de uitlaat zakt/valt.

Oké, maar wat dan. Een avondje zoeken op internet levert het volgende alternatief op. Een buis die o.a. gebruikt wordt in garages voor de afzuiging van uitlaatgassen, genaamd Airprene. Het temperatuurbereik is -40 tot 125 graden, dus dat zou voldoende moeten zijn. De Airprene-buis is echter niet geïsoleerd, maar dat zal alleen in de winter een potentieel ongemak opleveren. Of ik überhaupt in de winter ga rijden is maar de vraag.

Airprene

De buis is in verschillende diameters te koop. De oorspronkelijke warmteslangen hebben een binnendiameter van 60 mm. Dat komt overeen met de doorvoer van het schutbord. Alleen de aansluiting op de warmtewisselaar is (1) niet rond en (2) heeft een grotere diameter dan 60 mm. Het oude type slang wordt schuin afgesneden, waardoor dit goed pas te krijgen is. Het is dus een gokje of de Airprene-slang aan twee kanten gaat passen. De gok genomen en meteen een meter van diameter 60 mm besteld.

De aansluiting op het schutbord.

De aansluiting op het schutbord is perfect. De passing is zo strak dat hier niet eens een slangenklem nodig is. Nu wordt het spannend of de aansluiting op de warmtewisselaar ook gaat lukken... Omdat dit waarschijnlijk wat moeilijker zou gaan heb ik de wisselaar maar 'even' uitgebouwd.

De aansluiting op de warmtewisselaar.

Zoals verwacht ging de slang hier niet zo gemakkelijk op. Met wat zuurvrije vaseline is het uiteindelijk gelukt. De slang zit erg strak. Dat heeft als voordeel dat'ie niet zo snel los zal komen. Hopelijk blijft het rubber echter wel heel. We gaan het zien.

De rechterkant.

De buis aan de rechterkant heeft het meeste ruimte en zit prima. Aan de linkerkant is de buis wat langer en raakt eerder de versnellingspook of de handrem. Het is daar wat drukker met andere bedieningsonderdelen. Dus heb ik 'm aan de steun van het luchtfilter bevestigd om de bocht wat strakker te krijgen. Voorlopig ben ik erg tevreden. De buizen zitten goed vast en de schakelpook heeft voldoende bewegingsruimte.

Beide buizen vast.

De schakelpook in de middenpositie.

Overzichtsfoto.

Zo langzamerhand begint het onder de motorkap (die nog niet geplaatst is) alweer behoorlijk vol te worden.

De wielen - Low cost opfrisbeurt (zeer korte update)

In het vorige bericht eindig ik met de opmerking dat ik nog niet tevreden ben met de velgen. Het zwart was nog niet helemaal dekkend, vooral te zien in de volle zon. Dus er komt nog een laagje Epifanes op.

Mooi glimmend zwart.

Natuurlijk nooit zo mooi als spuiten, maar voor een gekwaste velg zeker niet slecht. Misschien de bandjes ook maar met bandenzwart behandelen...

De wielen - Low cost opfrisbeurt

De wielen die onder de Eend zaten zijn zo slecht nog niet. Dus nieuwe zijn niet nodig. Het is - zeker op korte termijn - niet de bedoeling dat er van die mooie Burton-sportvelgen onder komen. Natuurlijk zijn de velgen niet roestvrij, maar welke 2cv-velgen zijn dat wel. Volgens mij roesten die al als ze nog in het magazijn liggen. Nu kan ik ze professioneel laten stralen en poedercoaten, of zelf opfrissen. Ik heb nog een bijna volle pot Epifanes staan, de lak die aan de binnenkant van de bodydelen zit. Dat treft, want ik wil zwarte velgen. En dan met van die chromen ringen en doppen erop. Dus om de kosten enigszins te drukken (kan dat nog dan...) ga ik zelf aan de slag.

Eerst maar eens de hogedrukspuit erop. Vervolgens met een Brillo-sponsje aan de slag en als laatste een schuurpapiertje voor de laatste roestplekjes. En dan even goed laten drogen in de blakende zon.

De velgen zijn schoon.

De velgen hadden onder de Eend ook al van die glimmende doppen. De rand waar de dop op de velg zit is goed te zien. Als ik weer velgdoppen gebruik moet ik hier wel iets op bedenken. Anders gaan de velgen weer van die typische roestranden krijgen.

Aan de binnenkant van de velg zit vaak roest op de plek waar het binnenste deel van de velg aan het buitenste deel gelast zit. Daar zit een spleet waar water tussen kan komen met dikke korsten roest als gevolg. Je komt daar natuurlijk niet tussen om het roest te verwijderen, dus ik ga experimenteren met RX5. Normaliter smeer of spuit je namelijk op RX5 alleen RX10, maar andere synthetische verf moet ook kunnen (volgens de leverancier). RX10 als afwerklaag voor de velgen vind ik niet strak genoeg, dus ik ga afwerken met de aangebroken pot Epifanes. Gewoon met een kwast. Ik ben benieuwd wat het resultaat op korte en lange termijn gaat zijn.

Ik heb zelf niet de apparatuur om de band te verwijderen, dus die heb ik leeg laten lopen. Ik heb wat kartonnetjes geknipt en die tussen velg en band gestoken zodat de band niet geschilderd wordt. Achteraf niet de beste keuze omdat die kartonnetjes papier achterlaten bij het verwijderen. Gelukkig heb ik eerst de binnenkant behandeld. Aan de zichtzijde heb ik stukjes plastic gebruikt. Dat werkt beter bij het verwijderen.

RX5 op de velg

Na twee lagen RX5, waarbij het spul ruimschoots in de genoemde spleet gemotiveerd is, hebben de velgen de tijd gekregen om goed te drogen. Met het mooie weer van de laatste dagen geen enkel probleem. Hierna is er Epifanes op gekwast. Dat spul vloeit best goed uit. Tussen de lagen door steeds licht opgeschuurd met een scotch brite.

Licht opgeschuurd.

Uiteindelijk waren er twee lagen zwart aan de binnenkant, en drie lagen zwart aan de buitenkant nodig. Die kant was natuurlijk wit. Met de twee lagen RX5 in totaal (binnen en buitenkant opgeteld) negen keer gelakt. Pfff, poedercoaten is sneller...

Resultaat binnenkant

Resultaat buitenkant

Vandaag in het zonlicht de velgen bekeken en ik ben nog niet helemaal tevreden. Dus ik denk dat er aan de zichtzijde (buitenkant) nog een laagje bij moet. En zo gaat dat nou elke keer. Geen wonder dat het bouwen zo lang duurt ;-).