Motor - Oliezeefje, oliepomp, oliefiltervoet, olieoverdrukventiel en rubberen ringetjes

Nu de krukas en de nokkenas klaar liggen voor montage, moeten nog wat andere onderdelen voorbereid worden vóórdat de motor weer in elkaar kan. Het oliezeefje voor onder in het carter bijvoorbeeld. Om het voetje moet een nieuwe rubberen ring. De oude is doorgeknipt, maar de nieuwe moet over het voetje heen om op zijn plek te komen. Dat lijkt een onmogelijke bedoeling, maar het rubbertje is best rekbaar.

Nieuw ringetje om het voetje van het oliezeefje.

In dit bericht komen nog meer nieuwe rubberen ringetjes voor. Zo ook bij de voet van het oliefilter. Deze moet afsluiten op het carter. De bevestiging is met twee inbusbouten van verschillende lengte. De korte wordt voorzien van een metalen sluitring, maar de lange heeft een koperen ringetje nodig. Deze komt namelijk uit in de behuizing tussen voet en oliefilter en moet dus goed afsluiten.

Voet van de oliefilter.

Op de eend zat tussen het oliefilter en de voet een zogenaamde meetflens. Hierop zat een drukmeter en een temperatuurmeter aangesloten. Die wil ik nu niet meer plaatsen, dus gelukkig had ik de oorspronkelijke draadbuis (noem je dat zo?) nog liggen. Bedoeld voor een 'standaard' oliefilter.

De holle buis waar het filter op wordt gedraaid.

Het derde onderdeel met een nieuwe rubberen ring (in dit bericht) is de deksel van de oliepomp. Hieronder een foto van de onderdelen van de pomp. Wat mist is de behuizing zelf. Deze is ook meteen het glijlager aan de ene kant van de nokkenas. De oliepomp wordt aangedreven door deze as. De rotor op de foto zal op de nokkenas geschoven worden. De pomp is een verdringerpomp van het type tandwielpomp met inwendige vertanding.

De deksel en het inwendige van de oliepomp.

Nog een kleine uitsmijter, het olieoverdrukventiel. Bevat geen rubberen ring maar een koperen. De naam doet vermoeden wat het ventiel doet: overdruk van de olie wegregelen.

De onderdelen van het overdrukventiel.

Het ventiel wordt door de oliedruk tegen de veerkracht in gedrukt. Zo laat het ventiel olie 'ontsnappen' richting het carter.

Zo moet het overdrukventiel in het carter.

De olie wordt door de oliepomp aangezogen dóór het oliezeefje onder uit het carter. Via het oliefilter en daarna via diverse kanalen wordt de olie vooral naar de glijlagers van krukas en nokkenas gestuurd. Maar ook de twee koppen worden continu gesmeerd (via een externe leiding) en natuurlijk wordt de olietemperatuur binnen perken gehouden door de oliekoeler. Ergens in het systeem zit ook nog een onderdrukschakelaar voor het oliedruklampje op het dashboard.

Motor - Krukas en toplagertje

Het tweede hoofdonderdeel van het inwendige van de motor is de krukas. Belangrijk, want hiermee wordt de op- en neergaande beweging van de zuigers omgezet naar een roterende beweging. Er mag géén speling zitten tussen de drijfstangen en de krukas. Voor zover ik het kan beoordelen is dit bij mijn krukas zo.

De krukas is via de koppelingsplaat verbonden met de versnellingsbak. De prise-as uit de versnellingsbak steekt in het toplagertje in de krukas. Nu alles uit elkaar ligt, lijkt het een voor de hand liggende zaak om dit toplagertje te vervangen. Zo gezegd, zo gedaan... maar hoe krijg je dit lagertje uit de krukas? Allereerst moet het vetkeerringetje eruit. Dat lukt wel met een schroevendraaier. Dit ringetje had zijn langste tijd wel gehad.

Vetkeerringetje toplager.

Voor het verwijderen van het toplager staan meerdere trucs op internet. Bij mij werkte de volgende methode:

1. meet met een schuifmaat op hoe diep het lagertje ligt (later nodig);
2. spuit de ruimte achter het lager en in het gat van het lager goed vol met vet;
3. pak een bout (of iets dergelijks) die precies past in het gat van het lager;
4. geef met een hamer een flinke klap op deze bout, terwijl je 'm in/voor het gat van het lager houdt;
5. het vet achter het lager kan geen kant op en zal het lager uit de krukas persen.

Het toplagertje.

De truc met het vet is gelukt.

Nu kan de krukas schoongemaakt worden. Het glijlager is op bovenstaande foto al verwijderd. Dit aluminium lager past héél nauwkeurig om de krukas en moet (net als de overige glijlagers) met zorg behandeld worden.

Glijlager van de krukas.

De krukas is (met beleid) met petroleum schoongemaakt. Het glijlager bij het tandwiel kan niet los, althans niet zonder het tandwiel te verwijderen en dat kan alleen met specialistisch gereedschap. Daar beschikt eigenlijk alleen nog een handjevol bedrijven over. Je hebt het dan al snel over een volledige krukasrevisie. Gaat me net effe te ver...

Het tweede glijlager op de krukas.

Nu de krukas schoon is kan een nieuw bonzen toplagertje geplaatst worden. Deze bronzen lagers moeten eerst een etmaal in de motorolie liggen zodat ze goed verzadigd raken met olie. Het lagertje kan voorzichtig met een kunststof hamer in de krukas getikt worden. Voorheen is gemeten hoe diep het lagertje moet komen, dus ook nu weer komt het op dezelfde diepte.

Het nieuwe toplagertje terug in de krukas.

Het toplagertje op diepte.

Een nieuw vetkeerringetje vóór het toplagertje.

De krukas en de glijlagers worden ruim in de olie gezet en natuurlijk even gepast in een carterhelft. Positioneer hiervoor het juiste gat van de glijlagers bij de overeenkomstige nok in het carter. Het geheel moet zonder al te veel moeite op zijn plek zakken.

Och wa skon (Brabants).

Motor - Carterhelften en nokkenas

In een eerder bericht was al duidelijk geworden dat de cilinders van de motor vervangen zouden worden. Hoewel ik geen expert ben in het beoordelen van motoren, zijn sommige zaken zelf voor een leek als ik wel duidelijk. De cilinders waren aan de binnenkant helemaal glad en hadden eerder groeven in de bewegingsrichting van de zuigers, dan de diagonale 'kris-kras'-groeven die eigenlijk de bedoeling zijn. Een gedeeltelijke revisie is dus wel op zijn plek. En omdat we dan toch lekker bezig zijn, heb ik meteen maar de gehele motor uit elkaar gehaald ;-).

Dat uit elkaar halen stelt niet zo heel veel voor. De koeltunnel, het spruitstuk, de oliekoeler, de olievulpijp, de brandstofpomp, het ontstekingshuis (123) en de cilinders zijn al eerder losgehaald, dus nu resten nog enkele bouten en moeren en dan kunnen de twee carterhelften van elkaar.

Eerst zijn de vier grote bouten aan de beurt. Dan de M7-boutjes en moertjes. Ook de twee boutjes van het oliezeefje en de boutjes van het ronde deksel van de oliepomp moeten nu los. Het was nodig om met een kunststof hamer wat tikjes op het carter te geven om de helften los van elkaar te laten komen. Let op dat niet meteen de hele inhoud op de grond kukelt, daar kunnen die nauwkeurige onderdelen allemaal niet tegen...

Het inwendige van de motor is eigenlijk best wel overzichtelijk. Twee assen - nokkenas en krukas - en alles wat hieraan vast zit, en dat was het wel zo'n beetje. Het is belangrijk om de nokvolgers en eerder al de stoters, tuimelaars en kleppen bij elkaar te houden. Ik had nog een besteklade liggen, daar paste het allemaal prima in. Vier plastic bakjes wil ook lukken. In ieder geval moet er geen vuil bij komen.

De carterhelften zijn schoongemaakt door ze met soda te stralen. De aangekoekte olie aan binnen en buitenkant wordt zo verwijderd, maar vooral ook de verschillende pasvlakken worden hierdoor ontdaan van oude pakkingresten. De sodaresten lossen op in water, dus met een hogedrukspuit wordt het carter gespoeld. Al het soda in de oliekanaaltjes lost hierdoor lekker op.

De carterhelft staat schoon uit te lekken.

Met perslucht worden de kanaaltjes droog gespoten. De twee helften zijn daarna weer klaar voor de opbouw. Volgende kandidaat is de nokkenas.

De nokkenas.

De nokkenas bevat het grote tandwiel. Dit tandwiel bestaat uit twee delen (schijven) die een klein stukje ten opzichte van elkaar kunnen verdraaien. Er zitten drie veertjes in die ervoor zorgen dat dit tandwiel met wat spanning en dus zonder speling in het tandwiel van de krukas grijpt.

Schoonmaak boven een emmertje.

Zonder de veertjes is het tandwiel wat gemakkelijker schoon te maken. Petroleum werkt hier goed. Vooral de labyrint-olieafsluiting net achter het vervroegingsplaatje moet goed schoon zijn om goed te werken. Wel ongelooflijk dat deze afsluiting werkt. Komt geen rubber bij te kijken. Moet wel de carterontluchting goed werken. Zonder voldoende onderdruk wordt het vochtig in het ontstekingshuis...

Na het schoonmaken heeft de nokkenas nog een tijdje boven het emmertje gehangen om uit de lekken. Daarna is deze overgoten met verse olie en zijn de veertjes teruggeplaatst.

Nokkenas schoon en ingesmeerd met olie.

De spin en het gaatje

De motor van de eend heeft een gecombineerd inlaat-uitlaat-spruitstuk. Bovendien is het één spruitstuk voor zowel de linker als de rechter cilinder. Dat klinkt triviaal, maar stelt nogal wat eisen aan de nauwkeurigheid van het spruitstuk en vooral de vlakken waarmee het spruitstuk op de koppen bevestigd wordt. Het geheel van motor, cilinders, koppen en spruitstuk moet naadloos passen en spanningsloos gemonteerd worden anders kunnen er lekkages ontstaan.

Het spruitstuk heeft de neiging om behoorlijk roestig te zijn, niet in de laatste plaats omdat het frequent heet en koud wordt en een beschermend laklaagje vaak maar tijdelijk stand houdt. Om het er onder de motorkap van de (nieuwe) Burton toch netjes uit te laten zien wordt het spruitstuk natuurlijk ontroest. Houdt het dan nooit op met dat poetsen? Ehh, daar lijkt het zo langzamerhand wel op ja.

Het ontroesten gebeurt volgens het beproefde recept: eerst met de staalborstel en vervolgens in een elektrolysebadje. Maar meteen het resultaat:

Spruitstuk ontroest.

Het spruitstuk vormt ook meteen de montageplek voor de carburateur. Die wordt in het midden geplaatst op de vier draadeinden. Dan moet ik natuurlijk ook nog even iets vertellen over het mysterieuze gaatje in het spruitstuk. Een gaatje in het spruitstuk zult u denken? Dat hoort toch niet. Ja, dat zou ik ook denken, en in mijn onwetendheid heb ik dat gaatje in het verleden ook wel eens dicht gemaakt. Maar het hoort toch echt. In het midden, precies onder de carburateur bevindt zich een gaatje in de onderkant van het spruitstuk. Dit gaatje is maar één millimeter in doorsnede en is - voor zover ik het begrepen heb - bedoeld om vloeibare brandstof te laten ontsnappen als bij het starten de motor dreigt te verzuipen.

Het mysterieuze gaatje. By design!

Nee, het is geen foute pixel van het scherm, in het midden van de foto is echt een gaatje te zien. Dit moet netjes open blijven.

Voor het mooie is het spruitstuk nog in de hittebestendige lak gezet. Een compromis, want het inlaatgedeelte blijft vrij koel en heeft dus eigenlijk geen hittebestendige lak nodig. Het uitlaatgedeelte wordt echter bloedheet. De tijd zal leren hoe lang het allemaal mooi blijft.

In de hittbestendige lak.

Voorlopig ziet het er mooi uit. De hitte van de uitlaat moet de lak nog wat mat van kleur maken.

Verwarming en klepjes

In een eerder bericht zijn de verwarmingspotten ontroest en in een hittebestendige lak gespoten. Was nog best een lastige keuze, die lak. Wat ook nog een lastige keuze is, is het laagje foam op de kleppen in de verwarmingspotten. Deze zorgt voor een goede afsluiting van de klep in de twee uiterste standen. De oorspronkelijke foam is natuurlijk al lang vergaan.

De nieuwe foam mag niet te dik of stug zijn, want dan wil de klep niet over de hele rand gemakkelijk afsluiten. Ik heb maar eens in mijn rommelbakken gezocht en ga voor twee oplossingen. Een randje dunne klittenband (de zachte kant) en een velletje dunne schuimrubber. Maar eens kijken welke van de twee het beste werkt. Een soort van vergelijkend warenonderzoek.

   

De klittenband is zelfklevend, het schuimrubber wordt gelijmd met tweecomponentenlijm (epoxy).

Nieuw laagje schuimrubber, gelijmd en bijgeknipt.

Bij de demontage is de bevestiging van de kleppen los geboord. Bij de montage gebeurt de bevestiging met inbusboutjes en zelfborgende nyloc moertjes. Zo kunnen de kleppen ook weer gemakkelijk verwijderd worden. Bijvoorbeeld als de klittenband toch niet zo'n goed idee was ;-).

Bevestiging van de klep aan de kachelpot.

En dan nog enkele actiefoto's:

Klittenbandklep dicht *).

Klittenbandklep open.

Schuimrubberklep dicht.

Schuimrubberklep open.

*) Natuurlijk heb ik geen idee of de klep open of dicht staat. Net zo min als ik weet of een brug open of dicht is.

Het kachelverhaal krijgt nog een vervolg, want:

• De bediening van de kleppen moet nog bepaald worden. Ik denk er nu aan om deze met servo's uit te voeren. Op die manier hoeven er geen bedieningskabels te lopen vanuit het dashboard naar de potten. Die dingen zitten altijd in de weg, lopen vaak stroef en de bediening blijft in een positie tussen open en dicht vaak niet lekker zitten. Bovendien kunnen de kleppen onafhankelijk van elkaar bediend worden als het elektrisch gebeurt.
• De ontwaseming van de voorruit moet nog bepaald worden. Kies ik voor de elektrische fan die bij Burton wordt voorgesteld, of kies ik ervoor om de warme lucht van de verwarmingspotten (of misschien maar één) te gebruiken. Eigenlijk zoals dit in de eend ook werkte met een derde klep op het schutbord.

Keuzes, keuzes, keuzes...

Hoofdremcilinder

Een belangrijk onderdeel van het remsysteem is de hoofdremcilinder. Hier begint tenslotte het remmen. Het rempedaal bedient een stift waarmee de zuigers in de remcilinder gedrukt worden, hiermee druk op de remvloeistof uitoefenend. De druk in het vloeistofsysteem is overal gelijk, als er tenminste geen luchtbellen aanwezig zijn. Met die druk worden dan weer de remcilinders in de remmen zelf bediend. De remkracht die uitgeoefend wordt door de remcilinders volgt de eenvoudige formule Kracht = Druk x Oppervlak, of F = P x A. De grootte van de cilinders van de voorremmen is beduidend groter dan die van de achterremmen. Dit is deel van de reden dat de voorremmen harder remmen. Daarnaast telt het feit dat de nieuwere A-types vóór schijfremmen hebben ook mee. Maar niet in de minste plaats telt mee dat we een gescheiden remsysteem hebben.

Om de hoofdremcilinder van binnen te inspecteren op slijtage moet deze eerst van de pedalenset losgehaald worden. Altijd goed om vooraf even een fotootje te maken.

De pedalenset nog in takt.

Voor het loshalen moeten ná de twee bouten/moeren de twee bussen losgefriemeld worden. Nu de hoofdcilinder los is moet(en) de zuiger(s) uit de cilinder. Hiervoor moeten twee borgpennen verwijderd worden. Ik heb ergens gelezen dat je hiervoor een passende spaanplaatschroef in de borgpen moet draaien en die samen met de borgpen uit de cilinder kunt trekken. Dat lukte zowaar bij de eerste poging. Een goede tip dus.

Het verwijderen van de borgpennen.

Let even op bij het verwijderen van de borgpinnen, de zuigers kunnen zomaar naar buiten schieten. Hieronder een plaatje van hoe het interne van de hoofremcilinder eruit ziet.

De onderdelen van de hoofdremcilinder.

In de hoofdremcilinder zitten twee zuigers, verantwoordelijk voor de druk in het voorste en de druk in het achterste remsysteem; een gescheiden remsysteem dus. De eerste zuiger (in de foto de onderste) zorgt voor de druk in het voorste remsysteem. De tweede zuiger (in de foto de bovenste) zorgt voor de druk in het achterste remsysteem. Omdat er tussen de eerste en de tweede zuiger een veer zit zal de eerste zuiger per definitie meer druk opbouwen dan de tweede. Een simpel en doeltreffend principe.

De rubbers sluiten nog goed af en zien er op het oog niet versleten uit. Op internet lees ik niet veel goeds over de revisiesetjes, dus ik kies ervoor om de rubbers niet te vervangen.

De cilinder schoon en in de RX5.

De cilinder wordt ontroest en in de RX5 gezet. Ziet er best goed uit, dus ik kies ervoor om er geen RX10 op te smeren. Overige onderdelen zijn schoon gemaakt en liggen klaar om gemonteerd te worden.

Onderdelen schoon.

Let er bij het plaatsen van de zuigers op dat de openingen naar de gaten in de cilinder wijzen waar later de borgpennen ingestoken worden. Mocht de zuiger bij het plaatsen wat verdraaien, dan kun je dit met een kleine platte schroevendraaier nog wel herstellen.

Het sleufje in de zuiger moet horizontaal staan.

Als de zuigers en de veren in de cilinder zitten kun je nog even controleren of de zuigers goed georiënteerd zijn door met een satéprikker in het gat van de borgpen te prikken. Kom je diep genoeg, dan gaat de borgpen ook wel passen. Deze kunnen voorzichtig in de cilinder getikt worden. Mooi, nu zitten de zuigers weer gefixeerd.

De pedalenset moet nog aangepast worden voor een korter gaspedaal. Hierover in een later bericht meer.

Voorremmen (deel 2)

In een eerder bericht zijn de klauwen van de voorste remmen al schoongemaakt en voorzien van nieuwe rubbers. Nu de versnellingsbak en motor op het chassis zitten (bericht hierover volgt nog) en de aandrijfassen/remschijven op hun plek zitten kunnen de klauwen gemonteerd worden. Tevens kunnen er dan ook meteen nieuwe remblokken geplaatst worden. Ik vond het wel handig om deze al te plaatsen nu de remklauwen nog op de werkbank liggen.

Bakje onderdelen voor de remklauwen.

Elke klauw heeft twee helften die ik dus al vóór montage tegen elkaar plaats. Om ze bijeen te houden kunnen de lange bouten gebruikt worden met een tijdelijke moer. Maar nu de helften nog uit elkaar liggen kan alvast het remblokje van de handrem vastgeklemd worden. Dat is een beetje priegelen met het klemveertje. Dat veertje kan op meerdere manieren in de klauw. Hieronder de foute en de juiste manier:

Zo dus niet...

Zo dus wél.

Nu het veertje zit, kan de rijksdaalder in het gat. Die daalder vindt zijn definitieve plek wel als er een paar keer gebruik gemaakt is van de handrem.

Handremdaalder zit geklemd. Let ook op het rubber ringetje.

Voordat de halve klauwen op elkaar geklemd worden moet het rubberen ringetje geplaatst worden. Dit zorgt voor de lekvrije doorvoer van remolie tussen de twee klauwen. Sommige klauwen hebben hier nog een messing busje, maar niet die van mij (ja, er zijn verschillen). De remcilinder heb ik alvast met wat kopervet ingesmeerd. Met het sluiten van de remklauw wordt ook de veer geplaatst die zo dadelijk de remblokjes op hun plek houdt.

De veer zit op zijn plek in de ene klauwhelft.

Nu kunnen de helften op elkaar geplaatst worden en is het handig om ze tijdelijk te fixeren met de twee lange bevestigingsbouten.

Nog een moertje erop... Zie ook het pasplaatje rechts op de foto.

Nu de klauw in elkaar zit kunnen de remblokjes gestoken worden. Dit kan natuurlijk ook later nog - nadat de klauwen aan de versnellingsbak zitten. Voor de foto is nú het juiste moment ;-).

Positioneer het remblokje eerst met de uitsparing op het nokje aan de kant van de handrem (links op de foto hieronder). Vervolgens kan het blokje gefixeerd worden door het naar beneden te drukken. Het uiteinde van de veer klemt nu in de uitsparing in het T-gedeelte van het blokje (rechts op de foto).

Remblokje gepositioneerd...

...en vast geklikt.

En dat voor de vier blokjes. Het monteren aan de versnellingsbak is kinderspel. Twee lange bouten en niet te vergeten het pasplaatje (zie een van de foto's hierboven) tussen klauw en versnellingsbak.

De remklauwen geplaatst.

Op de foto hierboven zijn ook de handremhevels (met excenter) gemonteerd. Deze worden later in de bouw afgesteld.