Aandrijfassen

Wat ik nu laat zien kan eigenlijk nog niet - de aandrijfassen. Waarom niet? Omdat ik nog geen aandacht heb besteed aan de motor en versnellingsbak. Ja, ik heb ergens laten zien dat de versnellingsbak schoon is... Wel heb ik al een grote bak foto's van het werk aan - vooral - de motor. Maar hier moet ik even voor gaan zitten, want dat wordt een heel verhaal.

Nu dus de aandrijfassen. Ze waren al schoon en in elkaar gezet. Om ze aan het differentieel te bevestigen is een bakje bevestigingsmateriaal nodig.

Naast bouten ook tapeinden met moeren.

In de flens van het differentieel worden eerst twee tapeinden geplaatst. Zal wel voor de nauwkeurige uitlijning bedoeld zijn. Maakt volgens mij niet uit in welk gat ze gedraaid worden, zolang ze maar tegenover elkaar zitten.

Flens van het differentieel voorzien van tapeinden.

Ik lees altijd dat je die tapeinden niet te vast moet draaien. Ze moeten echter wel helemaal op hun plek. Zet eventueel even twee moeren tegen elkaar op het langste stuk draad zodat je wat meer kracht kunt zetten bij het indraaien. Nogmaals, niet te vast. Dat komt vanzelf goed als de moeren op koppel gezet worden.

Tussen de flens van het differentieel en de flens van de aandrijfas wordt een remschijf geklemd. Voor degene die niet bekend zijn met het remsysteem van de eend: jawel, de remschijven (of bij oudere types, remtrommels) zitten tegen de versnellingsbak aan. Niet bij de voorwielen dus. Dit heeft voor- en nadelen. Voordelen zijn o.a. dat je er gemakkelijk bij kunt als je de motorkap open doet. Maar ook dat het hele samenstel van schijven en remmen geen onderdeel is van het onafgeveerde gewicht. Of dat je geen flexibele remleiding nodig hebt. Een nadeel is bijvoorbeeld dat de remkracht via de homokineten op het wiel uitgeoefend wordt. Of misschien dat de koeling wat minder is, zeker als er een beschermingsplaat onder de motor zit.

De schijf op de tapeinden.

De aandrijfas wordt aan de buitenzijde door het wiellager gestoken en aan de binnenzijde met de vier bouten en twee moeren bevestigd. Ben even kwijt met hoeveel koppel (oeps: ik type 'koppel' terwijl ik natuurlijk '(kracht-)moment' bedoel, ik geef notabene les in deze materie) deze vastgedraaid moeten worden. Ik heb wel eens ergens gelezen dat het nieuwe bouten, moeren en tapeinden moeten zijn, maar ik vraag me af of iemand dit ooit doet.

Kroonmoer geborgd.

Aan de buitenzijde komt de kroonmoer op de as. Deze moet met een behoorlijk moment (350 tot 400 Nm) vastgezet worden. Een dikke splitpen zorgt ervoor dat de moer niet uit zichzelf los draait.

Meteen maar de koelkappen bevestigd.

Dat ziet er al weer heel wat meer af uit.

De koelkappen zorgen voor enige geforceerde koeling van de remschijven. Zeker belangrijk als een beschermingsplaat onder de motor zit (zie 'nadelen' hierboven). De koelkappen zitten met kunststof 'slangen' aan de koeltunnel van de motor. Een preview:

Zicht van onderen.

Cliff hanger: oliefilter op zijn plek; handvast en rubber ring even insmeren met olie.

Achteras - Remleidingen (deel 2)

In een vorig bericht is de remleiding bij de achteras behandeld. Toen zijn we door de achteras bij de remtrommel uitgekomen. In dit bericht wordt die remleiding verbonden met de remleiding die naar voren loopt en verbonden met de remcilinders in de remtrommel achter.

De trommels liggen al een tijdje te wachten op montage.

Remtrommels voorzien van lagers, klaar voor montage.

Helaas heb ik geen foto's gemaakt van de afstelling van de achterremmen. Da's namelijk best nog een interessant onderwerp. Misschien in de toekomst een keer. Dit bericht start met de remtrommels gemonteerd.

De remtrommel heeft aan de buitenzijde geen vetkeerring maar een strak passende kunststof dop. Het is een verbetering t.o.v. de dop van blik die er oorspronkelijk op zat (die kon je elke keer vervangen nadat je die met een schroevendraaier en hamer had proberen te verwijderen), maar iets met een rubberen afdichting zou toch mijn voorkeur hebben...

Aan de binnenzijde van de montageplaat steekt de aansluiting van de remcilinder naar buiten. Hier moet de remleiding in bevestigd worden.

Ik heb de remleiding vooraf al een keer naar binnen gestoken om te kijken hoe ver deze in het gat past. Da's namelijk nog best ver. Met een stift heb ik voor mezelf een lijntje op de leiding gezet (niet te zien op de foto) zodat deze dadelijk ook weer ver genoeg naar binnen gaat.

Het remsysteem is ontworpen voor de groene LHM-remvloeistof die voor zover ik weet alleen door Franse autofabrikanten gebruikt wordt. Misschien wel alleen door Citroën. Alle onderdelen van rubber in het remsysteem zijn hiervoor geschikt. In het verleden heeft een APK-station bij mijn eend het reservoir - uit onwetendheid - wel eens aangevuld met DOT3. Ondanks de groene kleur van het deksel en de grote groene sticker met de letters LHM. Resultaat was dat de rubbers in de hoofdremcilinder oplosten en de remmen dus vastliepen. Op de snelweg welteverstaan. En ik maar denken dat ik een steeds stevigere tegenwind had.

Kortom, de rubbers in het systeem moeten geschikt zijn voor LHM. De tule op het uiteinde van de nieuwe remleiding heeft hiervoor een kenmerkende groene stip.

Rubber van het juiste type.

De wartel voorzien van wat kopervet.

Steek eerst de leiding weer tot aan het eerder aangebrachte lijntje naar binnen, voordat de wartel aangedraaid wordt. En bij het aandraaien: vast = vast. Het is allemaal best fragiel spul, dus het stuk-draai-monster ligt op de loer... Mocht de leiding bij de remmentest (later) lekken, dan kun je de wartel altijd nog een stukje vaster aandraaien.

Met een speciale sleutel vast = vast draaien.

In het bovenste gat komt de ontluchtingsnippel.

In het midden van de achteras komen de twee remleidingen van de remtrommels samen. Ze worden met een T-stuk (!?) verbonden met de leiding naar voren. Het is nog best een fröbelklusje om de drie leidingeindjes op de juiste manier en voorzichtig bij elkaar te buigen.

Ik had de neopreen beschermingstules nog liggen. Na een schoonmaakbeurt (ze zaten onder een dikke laag bitak) zijn ze prima her te gebruiken om de leiding te beschermen bij de asdoorvoer en deze redelijkerwijs af te sluiten.

Het achterste remsysteem is nu helemaal gereed. Time for a brew, zouden de Engelsen zeggen.

Dynamo

De dynamo lag al een tijdje op de werkbank. Net als de startmotor ziet deze er ook wat uitgeblust uit. Eerst maar eens de V-snaarpoelie (in twee delen) los maken. De spie kan met een schroevendraaier uit de as gewipt worden. Een technisch tikje met de hamer wil ook wel helpen de spie los te krijgen.

Het aluminium heeft er wel eens fraaier uitgezien.

De dynamo die ik heb is van het 'grote' type. Veel Burton-bouwers vervangen deze voor een kleiner type omdat de grote dynamo niet lekker onder de motorkap past (raakt tegen het zijpaneel rechts). Vooralsnog ga ik het met deze dynamo proberen. Een kortere V-snaar is al aanwezig.

Alle onderdelen van de dynamo.

Het ijzer van de vaste wikkeling is origineel rood van kleur en zichtbaar tussen de twee helften van de behuizing. Ik heb nog een spuitbusje rood staan, dus die rand wordt even licht opgeschuurd en gespoten.

De dynamo heeft zijn langste tijd gehad. De collector/sleepringen zijn behoorlijk ingesleten. De koolborstels kunnen nog wel even mee en zijn van buitenaf te vervangen. Dus het geheel gaat ná een poetsbeurt weer helemaal dicht. Zorgen voor later.

De montage is alweer begonnen.

Behuizing dicht.

De vaste wikkeling zit netjes geklemd tussen de twee helften van de behuizing. De spie kan nu weer in de as geplaatst worden.

Nu nog de poelie en de dynamo is al weer bijna klaar voor gebruik.

Aan de achterkant nog de koolborsteltjes en zie hier het eindresultaat. Dat ziet er in ieder geval al weer wat frisser uit.

Startmotor

Een klusje dat al een tijdje lag te wachten is het opfrissen van de startmotor. Hij doet (deed) het nog goed, maar ziet er een beetje vermoeid uit. Zeker tussen al die blinkende en opgelapte onderdelen die al de nodige TLC hebben ontvangen.

Beetje vermoeid uiterlijk.

De ontmanteling begint met het deksel op de achterkant. Hieronder zit een viertal zwarte kunststof blokjes op een kruisvormige schijf (ik kan geen betere beschrijving bedenken). Als iemand enig idee heeft wat het nut hiervan is, dan houd ik me aanbevolen.

Mysterieuze onderdelen...

Ik verbaas me er altijd weer over uit hoeveel onderdelen één zo'n apparaat bestaat. De carburateur is tot nu toe recordhouder met rond de honderd onderdelen, maar de startmotor kan er met zijn 40-tal onderdelen ook wat van.

Alle onderdelen klaar voor de schoonmaak.

Het in-elkaar-zetten start met het anker en de kunststof gaffel. De oriëntatie van die gaffel is belangrijk (zie onderstaande foto). Andersom past hij ook, maar dan werkt de startmotor niet goed (ervaring).

Let op de oriëntatie van de gaffel.

Die gaffel zorgt ervoor dat het tandwieltje van de startmotor bij het bedienen van de startknop/sleutel in de tandkrans van het vliegwiel getrokken wordt. Hiermee de motor aandrijvend. De gaffel wordt bediend door de elektromagneet (solenoid) aan de zijkant van de startmotor. Die solenoid heeft trouwens ook als functie het schakelen van de grote stroom door de startmotor. Ingenieus samenstel van functies. Als de motor eenmaal draait, zal de tandkrans van het vliegwiel de startmotor aan willen drijven. Een spindel met veer zorgt ervoor dat het tandwieltje van de startmotor terug schuift úit de startkrans. Het wordt nu tijd om de startknop los te laten ;-).

Nadat het anker met gaffel in de behuizing zit, volgt de solenoid.

De solenoid. Let op het rubberen blokje.

Nu kan de rest van de behuizing gemonteerd worden. De draadeinden die de achter- en voorkant van de startmotor met elkaar verbinden worden voorzien van een isolerende huls.

Controleer nog even of de koolborsteltjes voldoende 'vlees' hebben.

De as van het anker steekt door het achterhuis. Hier komen we die mysterieuze kunststof blokjes weer tegen.

Geen idee wat de functie van deze blokjes is...

De startmotor is weer klaar om gemonteerd te worden:

Dat ziet er al heel wat frisser uit.

Motor - Brandstofpomp

Om brandstof naar de carburateur te krijgen zit er een brandstofpomp op de motor. Deze wordt mechanisch aangestuurd met een staafje door een nok op de nokkenas. Vergelijkbaar met de aansturing van een in- of uitlaatklep, maar dan minder kritisch. In de mechanische pomp wordt de beweging van het staafje omgezet in de beweging van een membraan. Een eenvoudig klepje zorgt ervoor dat de benzine maar één richting op beweegt (richting de carburateur).

De brandstofpomp ontmanteld.

De onderdelen van de pomp zijn vrij gemakkelijk schoon te maken - ook de behuizing kan gemakkelijk onder handen genomen worden nu alle kwetsbare onderdelen verwijderd zijn.

Alle onderdelen schoon.

Na de schoonmaak rest het in elkaar zetten. Eerst maar even het centrale asje assembleren.

Om het membraan op het asje te krijgen moet de veer ingedrukt worden. Dat is een beetje een friemelklusje.

Het moertje heb ik gefixeerd met locking vloeistof.

Nu kan de behuizing dicht. Ik heb nog wat mooie RVS inbusboutjes liggen die passen. Geeft een beter uiterlijk dan de 'oude' boutjes. Hij zal er echt niet beter van werken ;-).

En de pomp is weer dicht.

Op bovenstaande foto is het staafje, de dikke pakking en zijn de bevestigingsboutjes met ringetjes (natuurlijk M7) nog zichtbaar.

Even nog een *spoiler* van de bevestiging op de motor:

Kwart slag draaien voor de juiste oriëntatie.

Motor - Nog meer roestige onderdelen

De motor heeft inmiddels zijn eerste minuten weer gedraaid. Een enorme mijlpaal! Ik loop een beetje achter met dit blog, dus tijd voor een paar berichtjes. Bijna elke klus aan de auto start met het uit elkaar halen, schoonmaken en vaak ook ontroesten van onderdelen. Ook aan de motor zitten best wat roestige onderdelen die een opknapbeurt kunnen gebruiken. De koeltunnel is daar een mooi en arbeidsintensief voorbeeld van. Het plaatwerk is op vele plaatsen behoorlijk aangetast en omdat het veel randjes, gaatjes, sleufjes, holletjes enz. heeft gaat het wel weer wat uurtjes kosten om het weer netjes te krijgen.

Ook deze metalen delen krijgen een elektrolysebehandeling om de laatste roestrestjes op te lossen.

Elektrolyse, elektrolyse en nog eens elektrolyse...

Na dagen, zeg maar gerust weken (niet elke dag hoor) werk, ziet het plaatwerk er weer toonbaar uit. Zelfs het spruitstuk is roestvrij.

Tafeltje vol met spulletjes.

De koeltunnel gaat in de RX5 en RX10. Het spruitstuk gaat in de hittebestendige lak. Eigenlijk maak je bij deze onderdelen altijd de verkeerde keuze betreffende de afwerking omdat het deels koel blijft en deels heet wordt. De koelbeplating wordt niet héél heet, vandaar de RX5/RX10. Het spruitstuk wordt maar gedeeltelijk heet. De inlaat en het middengedeelte (waar de carburateur op staat) wordt veel minder heet en daar zal de hittebestendige lak niet echt nodig zijn. Maar om de ene helft wél en de andere helft niet met hittebestendige lak te behandelen... Waar leg je de grens? Hetzelfde geldt ook voor de verwarmingspotten.

De koeltunnel en de verwarmingspotten worden in de markt aangeboden in poedercoat-afwerking. Voor de koeltunnel zal dit wel werken, maar bij de verwarmingspotten werkt dat niet rond het uitlaatgedeelte. Ik heb daar bij andere bouwers de poedercoating behoorlijk door de hitte aangetast gezien. Erg jammer. De poedercoating is natuurlijk wel véél krasvaster dan wat ik er op smeer en/of spuit. Waar je ook voor kiest, het zal altijd een compromis blijven. We gaan het zien.

Onderdelen hebben hun eerste paar lagen RX5/10 er al weer op zitten.

Nu we toch weer aan het poetsen zijn (pfff) ook maar meteen de zes draadeinden om de cilinders aan het blok te bevestigen én de oliekoeler schoon gemaakt. De draadeinden heb ik ook in de zinkspray en hittebestendige lak gezet.

De linker twee zijn afgebakken, de rechter vier nog niet.

De oliekoeler heeft het demonteren niet overleefd. Gelukkig had ik er nog een liggen van vroeger, want die schijnen beter te zijn dan de nieuwe oliekoelers die aangeboden worden. De nieuwe koelers hebben rechte vinnen (noem je die zo?), die van de oude koelers zijn ietwat schuin geplaatst waardoor ze meer in de richting van de luchtflow staan. Of dit in de praktijk nu echt veel uitmaakt weet ik niet. Hoef ik ook niet te weten, want ik heb nog een oude.

Het is zaak de oliekoeler goed schoon te maken. Het best gaat dit ultrasoon, maar daar heb ik niet de beschikking over. Ik laat 'm lekker een tijdje in benzine weken en spoel hem daarna grondig na.